Pobieranie...

Renderowanie...

ŁUKASZ GREINKE


Port wciąga


Gdy obejmował stanowisko prezesa Portu Gdańsk w nagłówkach gazet widniały informacje „radca prawny nowym prezesem Portu Gdańsk”. On w świat morskiej logistyki wszedł bez najmniejszych kompleksów. Łukasz Greinke postawił na zmiany mentalne i inwestycje. Efekty jego pracy są widoczne gołym okiem – dziś Port Gdańsk znajduje się na podium wśród portów bałtyckich oraz w pierwszej dwudziestce portów w Europie. Z reporterką Silesia Business & Life prezes Portu Gdańsk rozmawiał o zawodowym wypłynięciu na szerokie wody oraz swoim sposobie na relaks jakim jest gra w golfa.


– To już pięć lat, odkąd został Pan prezesem Portu Gdańsk. Jak ocenia Pan ten czas z tej kilkuletniej perspektywy?


– Jestem prezesem od maja 2016 roku i udało mi się zmienić przede wszystkim postrzeganie tego portu przez kontrahentów. Staliśmy się spółką prawa handlowego z prawdziwego zdarzenia. Pracownicy w samym zarządzie portu zrozumieli, że dla nas najważniejszy jest kontrahent, że to my musimy się dostosowywać do zmieniających się potrzeb rynku, musimy być bardzo elastyczni. To jest największe osiągnięcie – przemiana w podmiot, który jest bardzo mocno osadzony w realiach gospodarczych.


– Zmiany mentalne są ważne, ale istotne są także inwestycje. Co w ciągu tych pięciu lat udało się zrobić pod tym względem?


– Przede wszystkim udało nam się pozyskać środki europejskie na kompletną modernizację portu. Wydajemy około stu milionów złotych rocznie na inwestycje własne związane z poprawą infrastruktury, która funkcjonuje i istnieje obecnie. Przebudowujemy ze środków unijnych, za kwotę blisko sześciuset milionów złotych, tor wodny i nabrzeża w Porcie Wewnętrznym – o długości blisko pięciu kilometrów. Te wszystkie inwestycje powodują, że naprawdę stajemy się portem bardzo nowoczesnym. Dajemy nowe narzędzia w postaci nabrzeży naszym operatorom, którzy będą mogli dzięki nim dużo sprawniej obsługiwać ładunki, a także przyjmować dużo większe statki. To powoduje, że poprawiamy ich konkurencyjność na rynku przeładunków morskich. Oprócz tego udało nam się zrealizować bardzo dużą inwestycję drogowo-kolejową w Porcie Zewnętrznym. Do największego terminala na Bałtyku DCT wyprowadzaliśmy ruch drogowy w układzie dwa plus dwa, który w tej chwili jest bezkolizyjny. Wyprowadzaliśmy dwie dedykowane linie kolejowe ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali właśnie w Porcie Zewnętrznym. Tych inwestycji jest naprawdę bardzo dużo i łączna ich wartość od 2016 roku przekracza już miliard złotych. Dodatkowo eliminujemy obiekty, które są w złym stanie technicznym, a dzięki temu stwarzamy nowe powierzchnie, które będą służyły kolejnym inwestycjom kubaturowym, bądź jako miejsca składowe towarów przeładowywanych. Także port zmienił się nie tylko mentalnie, ale również, jeżeli chodzi o realizowane inwestycje. Bardzo poprawiliśmy infrastrukturę, która znajduje się na naszym terenie. 


– Można śmiało stwierdzić, że efekty tych prac widać, bo w rankingach rzeczywiście poprawiacie wciąż swoją pozycję.


– Udało nam się awansować do pierwszej dwudziestki portów europejskich. To jest właśnie efekt zmiany mentalnej i infrastrukturalnej. Wszyscy nagle uwierzyli, że port w Gdańsku to prężnie rozwijający się ośrodek gospodarczy i warto tutaj być. Udało nam się ściągnąć bardzo wartościowych inwestorów – w tym Krajową Spółkę Cukrową z najnowocześniejszym terminalem cukrowym w Europie, firmę Cedrob, która jest na etapie budowania bardzo dużej mroźni pod eksport własnych produktów – głównie chodzi o białe mięso. Mamy spółkę Kador – to rodzinna spółka ze Śląska, która zajmuje się profesjonalnym pakowaniem przemysłowym. Spółka Anwil z Włocławka będzie realizowała w Porcie Wewnętrznym duży terminal nawozów. I tak długo można by wymieniać. Mamy także bardzo duże osiągnięcia na gruncie komercjalizowania terenów, które są u nas dostępne w porcie. To ostatni moment, żeby pojawić się w porcie, bo tereny, które się u nas znajdują, to rzadkie dobro, które szybko się kurczy.


– Przez port przechodzi także ogromna liczba samochodów. Ponad 77 tysięcy pojazdów w ciągu roku.


– Bardzo dużo mamy rynku automotive. To głównie Hyundai i Kia. My te samochody eksportujemy dzięki naszej infrastrukturze do Wielkiej Brytanii. Z Wielkiej Brytanii przyjeżdża do nas Nissan, który od nas trafia do tej części Europy. Startowaliśmy w 2016 roku z poziomu 16 tysięcy samochodów przeładowywanych rocznie. Nasze wizyty w fabrykach i inwestycje w place składowe pozwoliły w ciągu kilku lat zwiększyć przeładunki do prawie 80 tysięcy samochodów, czyli to są wzrosty kolosalne. Widać, że jeśli się za biznesem biega, to można go rozwinąć. Oczywiście pandemia trochę nam w tym roku pokrzyżowała plany. Pojawiły się problemy z dostawą komponentów z Chin do Europy.


Ale port w Gdańsku to nie tylko węgiel czy automotive. To również kontenery. Cały import, który odbywa się wielkimi statkami oceanicznymi, w stu procentach przechodzi przez nasz port. A w kontenerach zaklęte są bardzo różne grupy ładunkowe – takie, jak chociażby odzież czy elektronika. Jesteśmy głównym i jednym miejscem, które zaopatruje nasze rafinerie w surową ropę do procesów rafinacji. Jesteśmy również systemem rurociągów powiązani z dwoma rafineriami w Niemczech. Mamy też terminal LPG i mniejsze terminale przeładunkowe w Porcie Wewnętrznym, które są bardzo uniwersalne. Zgodnie z zasadą pareto największe przeładunki są realizowane w terminalach głębokowodnych i one odpowiadają za 80 proc. wszystkich przeładunków, a te mniejsze stanowiące 20 proc. realizowane są w Porcie Wewnętrznym. W 2016 roku startowaliśmy z poziomu 36 mln ton. W rekordowym roku 2019, czyli po trzech latach, udało nam się zrealizować przeładunki na poziomie 52 mln ton. Byliśmy w czasie wzrostów gospodarczych najszybciej rozwijającym się portem w Europie. W ciężkich dla gospodarki chwilach związanych z pandemią tracimy mniej niż największe porty, co pokazuje, że jesteśmy bardzo elastyczni i na tyle dobrze zarządzani, że nawet w czasach kryzysu udaje nam się awansować w rankingach. Pierwsze dwa miesiące tego roku były na tyle dobre, że udało nam się awansować na trzecie miejsce wśród portów bałtyckich. Tym samym złamaliśmy hegemonię portów rosyjskich, bo trzeba pamiętać, że to są okna eksportowe surowców, które się dość łatwo i szybko przeładowuje, a one generują dziesiątki milionów ton. Udało nam się również awansować na pierwsze miejsce, jeżeli chodzi o przeładunek kontenerów na Bałtyku. W związku z tym rola portu w Gdańsku cały czas rośnie, a inwestycje, które realizujemy i mamy jeszcze w planach, spowodowały, że w przeciągu kilku lat chcemy osiągnąć poziom 60 mln przeładowanych ton.


– Użył Pan takiego określenia, że za biznesem trzeba biegać. Jak by Pan zatem opisał pracę w porcie? Dużo się tam dzieje?


– Dzieje się bardzo dużo. Port to jest soczewka, która skupia w sobie wszystkie biznesy. Mamy różne grupy ładunkowe, różne branże, różne sektory i praca tutaj jest bardzo ciekawa. Niejednokrotnie jesteśmy papierkiem lakmusowym i wyczuwamy pewne trendy w gospodarce. U nas dużo się dzieje na małym obszarze. To bardzo ciekawe zajęcie. Trzeba cały czas trzymać rękę na pulsie, żeby odpowiednio wcześnie zareagować na zmianę i przestawić port na nową sytuację na rynku.


– Umiejętność podejmowania szybkich decyzji zapewne się przydaje.


– To jest chyba w porcie najfajniejsze. Ja zawsze podejmowałem bardzo szybko decyzje i ta cecha się tu bardzo przydaje. Decyzje trzeba podejmować ad hoc. To jest jak z kupnem na rynku traderskim. Kupuje się statek z towarem, który płynie z miejsca A do punktu nieznanego. Ten statek, będąc jeszcze na morzu, jest kilkukrotnie kupowany i sprzedawany. W końcu znajduje port docelowy i tam trzeba go przyjąć. Często brakuje powierzchni magazynowej, powierzchni składowej – trzeba szybko zareagować i dobudować jakiś element. Żeby być w grze, niezbędna jest natychmiastowa reakcja.


– Port to żywy organizm, który pracuje 24 godziny na dobę przez cały tydzień. Jak to wygląda?


– Jako zarząd portu jesteśmy landlordem – zarządzamy infrastrukturą, która znajduje się na naszym terenie. Jesteśmy takim dużym centrum handlowym bez dachu. Z punktu widzenia prawa nie możemy realizować operacji przeładunkowych, aby nie być konkurencją dla naszych kontrahentów. Za operacje przeładunkowe odpowiadają kontrahenci zlokalizowani na naszym terenie. Dla nich typowy dzień wygląda tak, że dostają awizację statku – na kilku zmianach trzeba zorganizować jego obsługę w taki sposób, aby został on rozładowany w sposób bezpieczny i szybki, a następnie przygotowany do dalszej podróży. Stąd inwestycje, nie tylko ze strony portu, ale także ze strony naszych kontrahentów, w najnowocześniejsze urządzenia przeładunkowe, które przyspieszają przeładunek, są bardzo istotne. To buduje naszą konkurencyjność. W zarządzie portu, gdzie odpowiadamy także za cały ruch statków, nasze służby pracują 24 godziny na dobę, bo statki i operacje w porcie odbywają się właśnie bez przerwy. Ustawiamy te statki w odpowiednim miejscu, przy odpowiednim nabrzeżu, wydajemy zgodę na rozpoczęcie przeładunków. Bardzo ściśle współpracujemy z administracją morską, czyli z Urzędem Morskim i Kapitanatem Portu. Oprócz tego musimy zapewnić i zabezpieczyć media, które są zużywane na terenie portu. To są bardzo duże ilości różnych urządzeń elektrycznych, w związku z tym jesteśmy również przedsiębiorstwem elektrycznym, bo dystrybuujemy chociażby energię elektryczną. Jesteśmy przedsiębiorstwem wodociągowym, bo mamy sieci i ujęcia wody. Jesteśmy w końcu przedsiębiorstwem energetyki cieplnej, bo wytwarzamy również to medium, które też sprzedajemy naszym kontrahentom. Tak więc pracy jest sporo.


– Pana typowy dzień pracy opiera się głównie na spotkaniach z kontrahentami czy także na innych działaniach? 


– Gros czasu zajmuje mi analizowanie rynku oraz spotkania z kontrahentami. Wciąż zachęcamy przedstawicieli różnych branż do tego, by przyłączyli się do naszych działań. Spotykamy się również z naszymi pracownikami, chociażby odpowiedzialnymi za rozwój portu. Rozmawiamy o planach na przyszłość. Tworzymy taki masterplan dla całego obszaru, którym zarządzamy. Są to również spotkania z wykonawcami naszych inwestycji, wizyty na budowach, a nasz port jest w tej chwili naprawdę jednym wielkim placem budowy.


– Będąc prezesem największego portu w Polsce znajduje Pan czas na jakiekolwiek pasje? 


– Tego czasu jest naprawdę mało, ale na tyle na ile mogę odnajduję go, by się trochę zresetować. W sposób najbardziej efektywny robię to na polu golfowym. Jest zielono dookoła, można się odciąć od telefonów. To jest chwila wytchnienia, kiedy można pospacerować, miło spędzić czas i przede wszystkim poukładać wszystko w głowie.


– Nie pojawiają się nerwy, gdy uderzenie nie wychodzi?

– Zdecydowanie większe nerwy towarzyszą mi, gdy spóźniamy się z inwestycją. Do tego sportu podchodzę z założeniem, że jest to forma relaksu i nawet jeśli jedno uderzenie się nie udaje, wykonuję następne i nie przejmuję się tym. Skupiam się na kolejnych celach.


– Gdy mówił Pan o swojej pracy w porcie słychać było w Pana głosie, że Pan tym żyje. Jakie są Pana kolejne ambicje zawodowe, plany? Czy wiąże je Pan nadal z portem? 


– Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że port wciąga. Nawet nie przypuszczałem, że wciąga aż do tego stopnia. Jestem radcą prawnym, udało mi się stworzyć jedną z większych kancelarii na Pomorzu. Pracując w kancelarii byłem związany z branżą morską, ale zupełnie z innej strony. Reprezentowałem operatorów działających na terenie portu, przedsiębiorstwa intermodalne, organizowałem na terenie Polski terminale kontenerowe, kolejowe. Byłem także związany z gospodarką morską, niemniej jednak port, jak już wspominałem, stanowi pewną soczewkę. Tu jest tyle różnych branż i dzieje się tak dużo, że warto tutaj być. Natomiast mam świadomość tego, że jest to zajęcie bardzo pochłaniające. Na pewno cierpi na tym moja rodzina, ale myślę, że nadal będę chciał być blisko logistyki morskiej i przeładunków na terenach portów.


– Jak Pan wspominał, pandemia wpłynęła odrobinę na funkcjonowanie portu. Warto też zauważyć, że port z kolei włączył się do walki z pandemią.


– Czujemy się społecznie odpowiedzialni. Wiemy co to znaczy być na pierwszym froncie. Dzielimy się tym, co mamy. Wspieramy ratowników medycznych, wspieramy szpitale jeżeli chodzi o sprzęt diagnostyczny i wyposażenie. Lokalnie zaangażowaliśmy się także w pomoc osobom starszym, które sąsiadują z obszarami portowymi. Fundujemy posiłki dla nich, a także dla ratowników medycznych. Zaopatrując ich w suchy prowiant dbamy o to, aby w trakcie pracy nie musieli martwić się o kwestię posiłków. To taka forma podziękowań z naszej strony za ratowanie ludzkiego życia.


– Jak może wyglądać przyszłość Portu Gdańsk mając na uwagę pandemię koronawirusa?


– Spadki w naszym porcie w 2020 roku były niewielkie i spowodowane głównie dwoma czynnikami. Z jednej strony spadło z naszych awizacji kilka dużych jednostek oceanicznych – to był czas kiedy COVID rozwijał się w największej fabryce świata, czyli w Chinach, i porty miały problemy z operacyjnością. Z drugiej strony w 2019 roku mieliśmy bardzo dużą bazę, jeżeli chodzi o przeładunek paliw, co miało znaczący wpływ na końcowy wynik przeładunków, które osiągnęliśmy. Miał miejsce wtedy tak zwany kryzys chlorkowy i do Polski paliwo nie mogło trafiać ropociągiem. My, jako Port Gdańsk, znaleźliśmy się na pierwszym froncie i musieliśmy zapewnić sto procent zapotrzebowania dla naszych rafinerii, w związku z czym notowaliśmy bardzo duże przeładunki ropy. Stanęliśmy na wysokości zadania, co też przełożyło się na nasze wyniki. Już możemy stwierdzić, że rok 2021 bardzo dobrze się zaczął. Myślę, że przekroczymy 50 mln ton. Kolejne dwa, trzy lata także będą oscylowały wokół tego wyniku, a sądzę, że za cztery lata możemy myśleć o tej wymarzonej szóstce z przodu. 


– Mimo pandemii nie zwalniacie.


– Absolutnie. Podchodzimy do zadań bez żadnych kompleksów i mamy bardzo ambitne plany. Uważamy, że jesteśmy w stanie te operacje, które odbywają się na terenie portu wykonywać lepiej i szybciej. Myślimy również o tym, jak możemy wyjść silniejsi z tego okresu, dlatego wykorzystujemy tani pieniądz, i cały czas inwestujemy, by poprawiać naszą infrastrukturę.


– Mamy dostęp do morza, którego bramę stanowi port. Czy to może być nasz znaczący atut?


 – Porty zawsze decydowały o rozwoju cywilizacji i o tym, jak bogate są poszczególne narody. To były okna na świat, centra wymiany handlowej i gospodarczej, które napędzały rozwój regionów. Uważam, że port może być naszą dumą. Nasze położenie geograficzne pretenduje nas do tego, żebyśmy zrobili wszystko, aby szlaki logistyczne, które przechodzą przez Polskę, wykorzystać – chodzi o zbudowanie takiej infrastruktury drogowej i kolejowej, przez którą wpadały będą ładunki, które są przez Polskę transportowane – żebyśmy zarabiali na przeładunku. Mamy nie tylko duży rynek wewnętrzny, ale również kapitalnych sąsiadów – Czechy, Słowacja, Węgry. Porty powinny pełnić rolę hubów i obsługiwać cały ten region. 


– Największe wyzwanie dla Portu Gdańsk?


– Budowa hubu kontenerowego na rosnącym rynku, który będzie miał możliwości przeładunkowe powyżej ok. 60 mln ton. Mówię w tej chwili tylko i wyłącznie o kontenerach. Konteneryzacja ładunków na świecie postępuje, w związku z czym jest to dalej bardzo perspektywiczny rynek, na którym trzeba być. Marzy mi się jeszcze pływający terminal LNG. Te inwestycje spowodowałyby, że bylibyśmy naprawdę bardzo stabilnym, dużym portem w pierwszej dziesiątce w Europie i bez żadnego zagrożenia zajmowalibyśmy podium, jeśli chodzi o porty na Bałtyku.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

Zapraszam Państwa do lektury najnowszego numeru Silesia Business & Life. 44. wydanie naszego magazynu zaczynamy rozmową z nowym szefem gdańskiego portu Łukaszem Greinke. Okazuje się, że mimo pandemii port gdański działa na pełnych obrotach, ciągle się rozwija, dzięki czemu awansował nawet do pierwszej dwudziestki europejskich portów. To ogromne przedsiębiorstwo nie skupia się tylko na własnym rozwoju. Wspiera ratowników medycznych, wspiera szpitale, jeżeli chodzi o sprzęt diagnostyczny i wyposażenie. Lokalnie port zaangażował się także w po-moc osobom starszym, funduje posiłki dla nich, a także dla ratowników medycznych. Tak się składa, że w tym numerze naszego kwartalnika przedstawiamy Państwu sylwetki samych mężczyzn, o których można powiedzieć, że osiągnęli w życiu sukces. Poznamy więc pilota Jakuba Cichockiego, który opowie o swojej pasji, czyli o lataniu. Planował zostać górnikiem, ale dostał się do Liceum Lotniczego w Dęblinie i dzięki temu odnalazł talent do latania, o którym nie wiedział, że go ma. Teraz jest to jego życiowa pasja i sposób na życie. Kolejnym mężczyzną, którego przedstawiamy jest Mateusz Hładki – dziennikarz, reporter, prezenter, od ponad sześciu lat związany z programem „Dzień Dobry TVN”. Interesująca jest także rozmowa z Michałem Koterskim. Aktor opowiada o swoich relacjach z ojcem reżyserem Markiem Koterskim. Dowiadujemy się także, jak wyglądało jego życie dawniej, a jak teraz, od czasu, kiedy postanowił je zmienić. Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Katowicach przedstawia nam w swoim artykule jak można skorzystać z dofinansowania w programie „Czyste Powietrze”. Polecamy dokładną lekturę tego materiału, bo okazuje się, że jest wiele możliwości, aby dofinansować sobie na przykład wymianę centralnego ogrzewania czy założenie paneli fotowoltaicznych. Wielu polskich przedsiębiorców prowadzi interesy z firmami z innych państw członkowskich Unii Europejskiej. Niejednokrotnie podmioty te nie płacą za wykonane dla nich usługi – jak uzyskać europejski nakaz zapłaty podpowie Katarzyna Wojciechowska z kancelarii Duraj Reck i Partnerzy. W naszym magazynie nie może zabraknąć informacji o golfowych turniejach. Tym razem przeczytacie Państwo, jak przebiegała eliminacja Silesia Business & Life Golf Cup sezonu 2021, która odbyła się na Dominikanie. Tych, którzy chcą połączyć podróż do egzotycznego miejsca z grą w golfa w luksusowych warunkach zapraszam do Turcji, do miejscowości Belek, gdzie urzekają piękne widoki, a także starożytne zabytki. Na zakończenie prezentujemy sylwetkę znakomitego sportowca – Kamila Syprzaka. Poznajemy ko-lejne etapy jego kariery, począwszy od Orlenu Wisły Płock, poprzez FC Barcelonę, do francuskiego Paris Saint-Germain. Zachęcam do odwiedzania naszych stron www.silesiabl.pl oraz www.silesiaevent.pl, które staramy się na bieżąco aktualizować oraz zmieniać ich oblicze, jak również do ściągnięcia darmowej aplikacji Silesia Business & Life na tablety i smartfony.


Pozdrawiam, życząc przyjemnej lektury Klaudiusz Sevkovic - Project Manager

ŁUKASZ GREINKE


Port wciąga


Gdy obejmował stanowisko prezesa Portu Gdańsk w nagłówkach gazet widniały informacje „radca prawny nowym prezesem Portu Gdańsk”. On w świat morskiej logistyki wszedł bez najmniejszych kompleksów. Łukasz Greinke postawił na zmiany mentalne i inwestycje. Efekty jego pracy są widoczne gołym okiem – dziś Port Gdańsk znajduje się na podium wśród portów bałtyckich oraz w pierwszej dwudziestce portów w Europie. Z reporterką Silesia Business & Life prezes Portu Gdańsk rozmawiał o zawodowym wypłynięciu na szerokie wody oraz swoim sposobie na relaks jakim jest gra w golfa.


– To już pięć lat, odkąd został Pan prezesem Portu Gdańsk. Jak ocenia Pan ten czas z tej kilkuletniej perspektywy?


– Jestem prezesem od maja 2016 roku i udało mi się zmienić przede wszystkim postrzeganie tego portu przez kontrahentów. Staliśmy się spółką prawa handlowego z prawdziwego zdarzenia. Pracownicy w samym zarządzie portu zrozumieli, że dla nas najważniejszy jest kontrahent, że to my musimy się dostosowywać do zmieniających się potrzeb rynku, musimy być bardzo elastyczni. To jest największe osiągnięcie – przemiana w podmiot, który jest bardzo mocno osadzony w realiach gospodarczych.


– Zmiany mentalne są ważne, ale istotne są także inwestycje. Co w ciągu tych pięciu lat udało się zrobić pod tym względem?


– Przede wszystkim udało nam się pozyskać środki europejskie na kompletną modernizację portu. Wydajemy około stu milionów złotych rocznie na inwestycje własne związane z poprawą infrastruktury, która funkcjonuje i istnieje obecnie. Przebudowujemy ze środków unijnych, za kwotę blisko sześciuset milionów złotych, tor wodny i nabrzeża w Porcie Wewnętrznym – o długości blisko pięciu kilometrów. Te wszystkie inwestycje powodują, że naprawdę stajemy się portem bardzo nowoczesnym. Dajemy nowe narzędzia w postaci nabrzeży naszym operatorom, którzy będą mogli dzięki nim dużo sprawniej obsługiwać ładunki, a także przyjmować dużo większe statki. To powoduje, że poprawiamy ich konkurencyjność na rynku przeładunków morskich. Oprócz tego udało nam się zrealizować bardzo dużą inwestycję drogowo-kolejową w Porcie Zewnętrznym. Do największego terminala na Bałtyku DCT wyprowadzaliśmy ruch drogowy w układzie dwa plus dwa, który w tej chwili jest bezkolizyjny. Wyprowadzaliśmy dwie dedykowane linie kolejowe ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali właśnie w Porcie Zewnętrznym. Tych inwestycji jest naprawdę bardzo dużo i łączna ich wartość od 2016 roku przekracza już miliard złotych. Dodatkowo eliminujemy obiekty, które są w złym stanie technicznym, a dzięki temu stwarzamy nowe powierzchnie, które będą służyły kolejnym inwestycjom kubaturowym, bądź jako miejsca składowe towarów przeładowywanych. Także port zmienił się nie tylko mentalnie, ale również, jeżeli chodzi o realizowane inwestycje. Bardzo poprawiliśmy infrastrukturę, która znajduje się na naszym terenie. 


– Można śmiało stwierdzić, że efekty tych prac widać, bo w rankingach rzeczywiście poprawiacie wciąż swoją pozycję.


– Udało nam się awansować do pierwszej dwudziestki portów europejskich. To jest właśnie efekt zmiany mentalnej i infrastrukturalnej. Wszyscy nagle uwierzyli, że port w Gdańsku to prężnie rozwijający się ośrodek gospodarczy i warto tutaj być. Udało nam się ściągnąć bardzo wartościowych inwestorów – w tym Krajową Spółkę Cukrową z najnowocześniejszym terminalem cukrowym w Europie, firmę Cedrob, która jest na etapie budowania bardzo dużej mroźni pod eksport własnych produktów – głównie chodzi o białe mięso. Mamy spółkę Kador – to rodzinna spółka ze Śląska, która zajmuje się profesjonalnym pakowaniem przemysłowym. Spółka Anwil z Włocławka będzie realizowała w Porcie Wewnętrznym duży terminal nawozów. I tak długo można by wymieniać. Mamy także bardzo duże osiągnięcia na gruncie komercjalizowania terenów, które są u nas dostępne w porcie. To ostatni moment, żeby pojawić się w porcie, bo tereny, które się u nas znajdują, to rzadkie dobro, które szybko się kurczy.


– Przez port przechodzi także ogromna liczba samochodów. Ponad 77 tysięcy pojazdów w ciągu roku.


– Bardzo dużo mamy rynku automotive. To głównie Hyundai i Kia. My te samochody eksportujemy dzięki naszej infrastrukturze do Wielkiej Brytanii. Z Wielkiej Brytanii przyjeżdża do nas Nissan, który od nas trafia do tej części Europy. Startowaliśmy w 2016 roku z poziomu 16 tysięcy samochodów przeładowywanych rocznie. Nasze wizyty w fabrykach i inwestycje w place składowe pozwoliły w ciągu kilku lat zwiększyć przeładunki do prawie 80 tysięcy samochodów, czyli to są wzrosty kolosalne. Widać, że jeśli się za biznesem biega, to można go rozwinąć. Oczywiście pandemia trochę nam w tym roku pokrzyżowała plany. Pojawiły się problemy z dostawą komponentów z Chin do Europy.


Ale port w Gdańsku to nie tylko węgiel czy automotive. To również kontenery. Cały import, który odbywa się wielkimi statkami oceanicznymi, w stu procentach przechodzi przez nasz port. A w kontenerach zaklęte są bardzo różne grupy ładunkowe – takie, jak chociażby odzież czy elektronika. Jesteśmy głównym i jednym miejscem, które zaopatruje nasze rafinerie w surową ropę do procesów rafinacji. Jesteśmy również systemem rurociągów powiązani z dwoma rafineriami w Niemczech. Mamy też terminal LPG i mniejsze terminale przeładunkowe w Porcie Wewnętrznym, które są bardzo uniwersalne. Zgodnie z zasadą pareto największe przeładunki są realizowane w terminalach głębokowodnych i one odpowiadają za 80 proc. wszystkich przeładunków, a te mniejsze stanowiące 20 proc. realizowane są w Porcie Wewnętrznym. W 2016 roku startowaliśmy z poziomu 36 mln ton. W rekordowym roku 2019, czyli po trzech latach, udało nam się zrealizować przeładunki na poziomie 52 mln ton. Byliśmy w czasie wzrostów gospodarczych najszybciej rozwijającym się portem w Europie. W ciężkich dla gospodarki chwilach związanych z pandemią tracimy mniej niż największe porty, co pokazuje, że jesteśmy bardzo elastyczni i na tyle dobrze zarządzani, że nawet w czasach kryzysu udaje nam się awansować w rankingach. Pierwsze dwa miesiące tego roku były na tyle dobre, że udało nam się awansować na trzecie miejsce wśród portów bałtyckich. Tym samym złamaliśmy hegemonię portów rosyjskich, bo trzeba pamiętać, że to są okna eksportowe surowców, które się dość łatwo i szybko przeładowuje, a one generują dziesiątki milionów ton. Udało nam się również awansować na pierwsze miejsce, jeżeli chodzi o przeładunek kontenerów na Bałtyku. W związku z tym rola portu w Gdańsku cały czas rośnie, a inwestycje, które realizujemy i mamy jeszcze w planach, spowodowały, że w przeciągu kilku lat chcemy osiągnąć poziom 60 mln przeładowanych ton.


– Użył Pan takiego określenia, że za biznesem trzeba biegać. Jak by Pan zatem opisał pracę w porcie? Dużo się tam dzieje?


– Dzieje się bardzo dużo. Port to jest soczewka, która skupia w sobie wszystkie biznesy. Mamy różne grupy ładunkowe, różne branże, różne sektory i praca tutaj jest bardzo ciekawa. Niejednokrotnie jesteśmy papierkiem lakmusowym i wyczuwamy pewne trendy w gospodarce. U nas dużo się dzieje na małym obszarze. To bardzo ciekawe zajęcie. Trzeba cały czas trzymać rękę na pulsie, żeby odpowiednio wcześnie zareagować na zmianę i przestawić port na nową sytuację na rynku.


– Umiejętność podejmowania szybkich decyzji zapewne się przydaje.


– To jest chyba w porcie najfajniejsze. Ja zawsze podejmowałem bardzo szybko decyzje i ta cecha się tu bardzo przydaje. Decyzje trzeba podejmować ad hoc. To jest jak z kupnem na rynku traderskim. Kupuje się statek z towarem, który płynie z miejsca A do punktu nieznanego. Ten statek, będąc jeszcze na morzu, jest kilkukrotnie kupowany i sprzedawany. W końcu znajduje port docelowy i tam trzeba go przyjąć. Często brakuje powierzchni magazynowej, powierzchni składowej – trzeba szybko zareagować i dobudować jakiś element. Żeby być w grze, niezbędna jest natychmiastowa reakcja.


– Port to żywy organizm, który pracuje 24 godziny na dobę przez cały tydzień. Jak to wygląda?


– Jako zarząd portu jesteśmy landlordem – zarządzamy infrastrukturą, która znajduje się na naszym terenie. Jesteśmy takim dużym centrum handlowym bez dachu. Z punktu widzenia prawa nie możemy realizować operacji przeładunkowych, aby nie być konkurencją dla naszych kontrahentów. Za operacje przeładunkowe odpowiadają kontrahenci zlokalizowani na naszym terenie. Dla nich typowy dzień wygląda tak, że dostają awizację statku – na kilku zmianach trzeba zorganizować jego obsługę w taki sposób, aby został on rozładowany w sposób bezpieczny i szybki, a następnie przygotowany do dalszej podróży. Stąd inwestycje, nie tylko ze strony portu, ale także ze strony naszych kontrahentów, w najnowocześniejsze urządzenia przeładunkowe, które przyspieszają przeładunek, są bardzo istotne. To buduje naszą konkurencyjność. W zarządzie portu, gdzie odpowiadamy także za cały ruch statków, nasze służby pracują 24 godziny na dobę, bo statki i operacje w porcie odbywają się właśnie bez przerwy. Ustawiamy te statki w odpowiednim miejscu, przy odpowiednim nabrzeżu, wydajemy zgodę na rozpoczęcie przeładunków. Bardzo ściśle współpracujemy z administracją morską, czyli z Urzędem Morskim i Kapitanatem Portu. Oprócz tego musimy zapewnić i zabezpieczyć media, które są zużywane na terenie portu. To są bardzo duże ilości różnych urządzeń elektrycznych, w związku z tym jesteśmy również przedsiębiorstwem elektrycznym, bo dystrybuujemy chociażby energię elektryczną. Jesteśmy przedsiębiorstwem wodociągowym, bo mamy sieci i ujęcia wody. Jesteśmy w końcu przedsiębiorstwem energetyki cieplnej, bo wytwarzamy również to medium, które też sprzedajemy naszym kontrahentom. Tak więc pracy jest sporo.


– Pana typowy dzień pracy opiera się głównie na spotkaniach z kontrahentami czy także na innych działaniach? 


– Gros czasu zajmuje mi analizowanie rynku oraz spotkania z kontrahentami. Wciąż zachęcamy przedstawicieli różnych branż do tego, by przyłączyli się do naszych działań. Spotykamy się również z naszymi pracownikami, chociażby odpowiedzialnymi za rozwój portu. Rozmawiamy o planach na przyszłość. Tworzymy taki masterplan dla całego obszaru, którym zarządzamy. Są to również spotkania z wykonawcami naszych inwestycji, wizyty na budowach, a nasz port jest w tej chwili naprawdę jednym wielkim placem budowy.


– Będąc prezesem największego portu w Polsce znajduje Pan czas na jakiekolwiek pasje? 


– Tego czasu jest naprawdę mało, ale na tyle na ile mogę odnajduję go, by się trochę zresetować. W sposób najbardziej efektywny robię to na polu golfowym. Jest zielono dookoła, można się odciąć od telefonów. To jest chwila wytchnienia, kiedy można pospacerować, miło spędzić czas i przede wszystkim poukładać wszystko w głowie.


– Nie pojawiają się nerwy, gdy uderzenie nie wychodzi?

– Zdecydowanie większe nerwy towarzyszą mi, gdy spóźniamy się z inwestycją. Do tego sportu podchodzę z założeniem, że jest to forma relaksu i nawet jeśli jedno uderzenie się nie udaje, wykonuję następne i nie przejmuję się tym. Skupiam się na kolejnych celach.


– Gdy mówił Pan o swojej pracy w porcie słychać było w Pana głosie, że Pan tym żyje. Jakie są Pana kolejne ambicje zawodowe, plany? Czy wiąże je Pan nadal z portem? 


– Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że port wciąga. Nawet nie przypuszczałem, że wciąga aż do tego stopnia. Jestem radcą prawnym, udało mi się stworzyć jedną z większych kancelarii na Pomorzu. Pracując w kancelarii byłem związany z branżą morską, ale zupełnie z innej strony. Reprezentowałem operatorów działających na terenie portu, przedsiębiorstwa intermodalne, organizowałem na terenie Polski terminale kontenerowe, kolejowe. Byłem także związany z gospodarką morską, niemniej jednak port, jak już wspominałem, stanowi pewną soczewkę. Tu jest tyle różnych branż i dzieje się tak dużo, że warto tutaj być. Natomiast mam świadomość tego, że jest to zajęcie bardzo pochłaniające. Na pewno cierpi na tym moja rodzina, ale myślę, że nadal będę chciał być blisko logistyki morskiej i przeładunków na terenach portów.


– Jak Pan wspominał, pandemia wpłynęła odrobinę na funkcjonowanie portu. Warto też zauważyć, że port z kolei włączył się do walki z pandemią.


– Czujemy się społecznie odpowiedzialni. Wiemy co to znaczy być na pierwszym froncie. Dzielimy się tym, co mamy. Wspieramy ratowników medycznych, wspieramy szpitale jeżeli chodzi o sprzęt diagnostyczny i wyposażenie. Lokalnie zaangażowaliśmy się także w pomoc osobom starszym, które sąsiadują z obszarami portowymi. Fundujemy posiłki dla nich, a także dla ratowników medycznych. Zaopatrując ich w suchy prowiant dbamy o to, aby w trakcie pracy nie musieli martwić się o kwestię posiłków. To taka forma podziękowań z naszej strony za ratowanie ludzkiego życia.


– Jak może wyglądać przyszłość Portu Gdańsk mając na uwagę pandemię koronawirusa?


– Spadki w naszym porcie w 2020 roku były niewielkie i spowodowane głównie dwoma czynnikami. Z jednej strony spadło z naszych awizacji kilka dużych jednostek oceanicznych – to był czas kiedy COVID rozwijał się w największej fabryce świata, czyli w Chinach, i porty miały problemy z operacyjnością. Z drugiej strony w 2019 roku mieliśmy bardzo dużą bazę, jeżeli chodzi o przeładunek paliw, co miało znaczący wpływ na końcowy wynik przeładunków, które osiągnęliśmy. Miał miejsce wtedy tak zwany kryzys chlorkowy i do Polski paliwo nie mogło trafiać ropociągiem. My, jako Port Gdańsk, znaleźliśmy się na pierwszym froncie i musieliśmy zapewnić sto procent zapotrzebowania dla naszych rafinerii, w związku z czym notowaliśmy bardzo duże przeładunki ropy. Stanęliśmy na wysokości zadania, co też przełożyło się na nasze wyniki. Już możemy stwierdzić, że rok 2021 bardzo dobrze się zaczął. Myślę, że przekroczymy 50 mln ton. Kolejne dwa, trzy lata także będą oscylowały wokół tego wyniku, a sądzę, że za cztery lata możemy myśleć o tej wymarzonej szóstce z przodu. 


– Mimo pandemii nie zwalniacie.


– Absolutnie. Podchodzimy do zadań bez żadnych kompleksów i mamy bardzo ambitne plany. Uważamy, że jesteśmy w stanie te operacje, które odbywają się na terenie portu wykonywać lepiej i szybciej. Myślimy również o tym, jak możemy wyjść silniejsi z tego okresu, dlatego wykorzystujemy tani pieniądz, i cały czas inwestujemy, by poprawiać naszą infrastrukturę.


– Mamy dostęp do morza, którego bramę stanowi port. Czy to może być nasz znaczący atut?


 – Porty zawsze decydowały o rozwoju cywilizacji i o tym, jak bogate są poszczególne narody. To były okna na świat, centra wymiany handlowej i gospodarczej, które napędzały rozwój regionów. Uważam, że port może być naszą dumą. Nasze położenie geograficzne pretenduje nas do tego, żebyśmy zrobili wszystko, aby szlaki logistyczne, które przechodzą przez Polskę, wykorzystać – chodzi o zbudowanie takiej infrastruktury drogowej i kolejowej, przez którą wpadały będą ładunki, które są przez Polskę transportowane – żebyśmy zarabiali na przeładunku. Mamy nie tylko duży rynek wewnętrzny, ale również kapitalnych sąsiadów – Czechy, Słowacja, Węgry. Porty powinny pełnić rolę hubów i obsługiwać cały ten region. 


– Największe wyzwanie dla Portu Gdańsk?


– Budowa hubu kontenerowego na rosnącym rynku, który będzie miał możliwości przeładunkowe powyżej ok. 60 mln ton. Mówię w tej chwili tylko i wyłącznie o kontenerach. Konteneryzacja ładunków na świecie postępuje, w związku z czym jest to dalej bardzo perspektywiczny rynek, na którym trzeba być. Marzy mi się jeszcze pływający terminal LNG. Te inwestycje spowodowałyby, że bylibyśmy naprawdę bardzo stabilnym, dużym portem w pierwszej dziesiątce w Europie i bez żadnego zagrożenia zajmowalibyśmy podium, jeśli chodzi o porty na Bałtyku.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

ŁUKASZ GREINKE


Port wciąga


Gdy obejmował stanowisko prezesa Portu Gdańsk w nagłówkach gazet widniały informacje „radca prawny nowym prezesem Portu Gdańsk”. On w świat morskiej logistyki wszedł bez najmniejszych kompleksów. Łukasz Greinke postawił na zmiany mentalne i inwestycje. Efekty jego pracy są widoczne gołym okiem – dziś Port Gdańsk znajduje się na podium wśród portów bałtyckich oraz w pierwszej dwudziestce portów w Europie. Z reporterką Silesia Business & Life prezes Portu Gdańsk rozmawiał o zawodowym wypłynięciu na szerokie wody oraz swoim sposobie na relaks jakim jest gra w golfa.


– To już pięć lat, odkąd został Pan prezesem Portu Gdańsk. Jak ocenia Pan ten czas z tej kilkuletniej perspektywy?


– Jestem prezesem od maja 2016 roku i udało mi się zmienić przede wszystkim postrzeganie tego portu przez kontrahentów. Staliśmy się spółką prawa handlowego z prawdziwego zdarzenia. Pracownicy w samym zarządzie portu zrozumieli, że dla nas najważniejszy jest kontrahent, że to my musimy się dostosowywać do zmieniających się potrzeb rynku, musimy być bardzo elastyczni. To jest największe osiągnięcie – przemiana w podmiot, który jest bardzo mocno osadzony w realiach gospodarczych.


– Zmiany mentalne są ważne, ale istotne są także inwestycje. Co w ciągu tych pięciu lat udało się zrobić pod tym względem?


– Przede wszystkim udało nam się pozyskać środki europejskie na kompletną modernizację portu. Wydajemy około stu milionów złotych rocznie na inwestycje własne związane z poprawą infrastruktury, która funkcjonuje i istnieje obecnie. Przebudowujemy ze środków unijnych, za kwotę blisko sześciuset milionów złotych, tor wodny i nabrzeża w Porcie Wewnętrznym – o długości blisko pięciu kilometrów. Te wszystkie inwestycje powodują, że naprawdę stajemy się portem bardzo nowoczesnym. Dajemy nowe narzędzia w postaci nabrzeży naszym operatorom, którzy będą mogli dzięki nim dużo sprawniej obsługiwać ładunki, a także przyjmować dużo większe statki. To powoduje, że poprawiamy ich konkurencyjność na rynku przeładunków morskich. Oprócz tego udało nam się zrealizować bardzo dużą inwestycję drogowo-kolejową w Porcie Zewnętrznym. Do największego terminala na Bałtyku DCT wyprowadzaliśmy ruch drogowy w układzie dwa plus dwa, który w tej chwili jest bezkolizyjny. Wyprowadzaliśmy dwie dedykowane linie kolejowe ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali właśnie w Porcie Zewnętrznym. Tych inwestycji jest naprawdę bardzo dużo i łączna ich wartość od 2016 roku przekracza już miliard złotych. Dodatkowo eliminujemy obiekty, które są w złym stanie technicznym, a dzięki temu stwarzamy nowe powierzchnie, które będą służyły kolejnym inwestycjom kubaturowym, bądź jako miejsca składowe towarów przeładowywanych. Także port zmienił się nie tylko mentalnie, ale również, jeżeli chodzi o realizowane inwestycje. Bardzo poprawiliśmy infrastrukturę, która znajduje się na naszym terenie. 


– Można śmiało stwierdzić, że efekty tych prac widać, bo w rankingach rzeczywiście poprawiacie wciąż swoją pozycję.


– Udało nam się awansować do pierwszej dwudziestki portów europejskich. To jest właśnie efekt zmiany mentalnej i infrastrukturalnej. Wszyscy nagle uwierzyli, że port w Gdańsku to prężnie rozwijający się ośrodek gospodarczy i warto tutaj być. Udało nam się ściągnąć bardzo wartościowych inwestorów – w tym Krajową Spółkę Cukrową z najnowocześniejszym terminalem cukrowym w Europie, firmę Cedrob, która jest na etapie budowania bardzo dużej mroźni pod eksport własnych produktów – głównie chodzi o białe mięso. Mamy spółkę Kador – to rodzinna spółka ze Śląska, która zajmuje się profesjonalnym pakowaniem przemysłowym. Spółka Anwil z Włocławka będzie realizowała w Porcie Wewnętrznym duży terminal nawozów. I tak długo można by wymieniać. Mamy także bardzo duże osiągnięcia na gruncie komercjalizowania terenów, które są u nas dostępne w porcie. To ostatni moment, żeby pojawić się w porcie, bo tereny, które się u nas znajdują, to rzadkie dobro, które szybko się kurczy.


– Przez port przechodzi także ogromna liczba samochodów. Ponad 77 tysięcy pojazdów w ciągu roku.


– Bardzo dużo mamy rynku automotive. To głównie Hyundai i Kia. My te samochody eksportujemy dzięki naszej infrastrukturze do Wielkiej Brytanii. Z Wielkiej Brytanii przyjeżdża do nas Nissan, który od nas trafia do tej części Europy. Startowaliśmy w 2016 roku z poziomu 16 tysięcy samochodów przeładowywanych rocznie. Nasze wizyty w fabrykach i inwestycje w place składowe pozwoliły w ciągu kilku lat zwiększyć przeładunki do prawie 80 tysięcy samochodów, czyli to są wzrosty kolosalne. Widać, że jeśli się za biznesem biega, to można go rozwinąć. Oczywiście pandemia trochę nam w tym roku pokrzyżowała plany. Pojawiły się problemy z dostawą komponentów z Chin do Europy.


Ale port w Gdańsku to nie tylko węgiel czy automotive. To również kontenery. Cały import, który odbywa się wielkimi statkami oceanicznymi, w stu procentach przechodzi przez nasz port. A w kontenerach zaklęte są bardzo różne grupy ładunkowe – takie, jak chociażby odzież czy elektronika. Jesteśmy głównym i jednym miejscem, które zaopatruje nasze rafinerie w surową ropę do procesów rafinacji. Jesteśmy również systemem rurociągów powiązani z dwoma rafineriami w Niemczech. Mamy też terminal LPG i mniejsze terminale przeładunkowe w Porcie Wewnętrznym, które są bardzo uniwersalne. Zgodnie z zasadą pareto największe przeładunki są realizowane w terminalach głębokowodnych i one odpowiadają za 80 proc. wszystkich przeładunków, a te mniejsze stanowiące 20 proc. realizowane są w Porcie Wewnętrznym. W 2016 roku startowaliśmy z poziomu 36 mln ton. W rekordowym roku 2019, czyli po trzech latach, udało nam się zrealizować przeładunki na poziomie 52 mln ton. Byliśmy w czasie wzrostów gospodarczych najszybciej rozwijającym się portem w Europie. W ciężkich dla gospodarki chwilach związanych z pandemią tracimy mniej niż największe porty, co pokazuje, że jesteśmy bardzo elastyczni i na tyle dobrze zarządzani, że nawet w czasach kryzysu udaje nam się awansować w rankingach. Pierwsze dwa miesiące tego roku były na tyle dobre, że udało nam się awansować na trzecie miejsce wśród portów bałtyckich. Tym samym złamaliśmy hegemonię portów rosyjskich, bo trzeba pamiętać, że to są okna eksportowe surowców, które się dość łatwo i szybko przeładowuje, a one generują dziesiątki milionów ton. Udało nam się również awansować na pierwsze miejsce, jeżeli chodzi o przeładunek kontenerów na Bałtyku. W związku z tym rola portu w Gdańsku cały czas rośnie, a inwestycje, które realizujemy i mamy jeszcze w planach, spowodowały, że w przeciągu kilku lat chcemy osiągnąć poziom 60 mln przeładowanych ton.


– Użył Pan takiego określenia, że za biznesem trzeba biegać. Jak by Pan zatem opisał pracę w porcie? Dużo się tam dzieje?


– Dzieje się bardzo dużo. Port to jest soczewka, która skupia w sobie wszystkie biznesy. Mamy różne grupy ładunkowe, różne branże, różne sektory i praca tutaj jest bardzo ciekawa. Niejednokrotnie jesteśmy papierkiem lakmusowym i wyczuwamy pewne trendy w gospodarce. U nas dużo się dzieje na małym obszarze. To bardzo ciekawe zajęcie. Trzeba cały czas trzymać rękę na pulsie, żeby odpowiednio wcześnie zareagować na zmianę i przestawić port na nową sytuację na rynku.


– Umiejętność podejmowania szybkich decyzji zapewne się przydaje.


– To jest chyba w porcie najfajniejsze. Ja zawsze podejmowałem bardzo szybko decyzje i ta cecha się tu bardzo przydaje. Decyzje trzeba podejmować ad hoc. To jest jak z kupnem na rynku traderskim. Kupuje się statek z towarem, który płynie z miejsca A do punktu nieznanego. Ten statek, będąc jeszcze na morzu, jest kilkukrotnie kupowany i sprzedawany. W końcu znajduje port docelowy i tam trzeba go przyjąć. Często brakuje powierzchni magazynowej, powierzchni składowej – trzeba szybko zareagować i dobudować jakiś element. Żeby być w grze, niezbędna jest natychmiastowa reakcja.


– Port to żywy organizm, który pracuje 24 godziny na dobę przez cały tydzień. Jak to wygląda?


– Jako zarząd portu jesteśmy landlordem – zarządzamy infrastrukturą, która znajduje się na naszym terenie. Jesteśmy takim dużym centrum handlowym bez dachu. Z punktu widzenia prawa nie możemy realizować operacji przeładunkowych, aby nie być konkurencją dla naszych kontrahentów. Za operacje przeładunkowe odpowiadają kontrahenci zlokalizowani na naszym terenie. Dla nich typowy dzień wygląda tak, że dostają awizację statku – na kilku zmianach trzeba zorganizować jego obsługę w taki sposób, aby został on rozładowany w sposób bezpieczny i szybki, a następnie przygotowany do dalszej podróży. Stąd inwestycje, nie tylko ze strony portu, ale także ze strony naszych kontrahentów, w najnowocześniejsze urządzenia przeładunkowe, które przyspieszają przeładunek, są bardzo istotne. To buduje naszą konkurencyjność. W zarządzie portu, gdzie odpowiadamy także za cały ruch statków, nasze służby pracują 24 godziny na dobę, bo statki i operacje w porcie odbywają się właśnie bez przerwy. Ustawiamy te statki w odpowiednim miejscu, przy odpowiednim nabrzeżu, wydajemy zgodę na rozpoczęcie przeładunków. Bardzo ściśle współpracujemy z administracją morską, czyli z Urzędem Morskim i Kapitanatem Portu. Oprócz tego musimy zapewnić i zabezpieczyć media, które są zużywane na terenie portu. To są bardzo duże ilości różnych urządzeń elektrycznych, w związku z tym jesteśmy również przedsiębiorstwem elektrycznym, bo dystrybuujemy chociażby energię elektryczną. Jesteśmy przedsiębiorstwem wodociągowym, bo mamy sieci i ujęcia wody. Jesteśmy w końcu przedsiębiorstwem energetyki cieplnej, bo wytwarzamy również to medium, które też sprzedajemy naszym kontrahentom. Tak więc pracy jest sporo.


– Pana typowy dzień pracy opiera się głównie na spotkaniach z kontrahentami czy także na innych działaniach? 


– Gros czasu zajmuje mi analizowanie rynku oraz spotkania z kontrahentami. Wciąż zachęcamy przedstawicieli różnych branż do tego, by przyłączyli się do naszych działań. Spotykamy się również z naszymi pracownikami, chociażby odpowiedzialnymi za rozwój portu. Rozmawiamy o planach na przyszłość. Tworzymy taki masterplan dla całego obszaru, którym zarządzamy. Są to również spotkania z wykonawcami naszych inwestycji, wizyty na budowach, a nasz port jest w tej chwili naprawdę jednym wielkim placem budowy.


– Będąc prezesem największego portu w Polsce znajduje Pan czas na jakiekolwiek pasje? 


– Tego czasu jest naprawdę mało, ale na tyle na ile mogę odnajduję go, by się trochę zresetować. W sposób najbardziej efektywny robię to na polu golfowym. Jest zielono dookoła, można się odciąć od telefonów. To jest chwila wytchnienia, kiedy można pospacerować, miło spędzić czas i przede wszystkim poukładać wszystko w głowie.


– Nie pojawiają się nerwy, gdy uderzenie nie wychodzi?

– Zdecydowanie większe nerwy towarzyszą mi, gdy spóźniamy się z inwestycją. Do tego sportu podchodzę z założeniem, że jest to forma relaksu i nawet jeśli jedno uderzenie się nie udaje, wykonuję następne i nie przejmuję się tym. Skupiam się na kolejnych celach.


– Gdy mówił Pan o swojej pracy w porcie słychać było w Pana głosie, że Pan tym żyje. Jakie są Pana kolejne ambicje zawodowe, plany? Czy wiąże je Pan nadal z portem? 


– Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że port wciąga. Nawet nie przypuszczałem, że wciąga aż do tego stopnia. Jestem radcą prawnym, udało mi się stworzyć jedną z większych kancelarii na Pomorzu. Pracując w kancelarii byłem związany z branżą morską, ale zupełnie z innej strony. Reprezentowałem operatorów działających na terenie portu, przedsiębiorstwa intermodalne, organizowałem na terenie Polski terminale kontenerowe, kolejowe. Byłem także związany z gospodarką morską, niemniej jednak port, jak już wspominałem, stanowi pewną soczewkę. Tu jest tyle różnych branż i dzieje się tak dużo, że warto tutaj być. Natomiast mam świadomość tego, że jest to zajęcie bardzo pochłaniające. Na pewno cierpi na tym moja rodzina, ale myślę, że nadal będę chciał być blisko logistyki morskiej i przeładunków na terenach portów.


– Jak Pan wspominał, pandemia wpłynęła odrobinę na funkcjonowanie portu. Warto też zauważyć, że port z kolei włączył się do walki z pandemią.


– Czujemy się społecznie odpowiedzialni. Wiemy co to znaczy być na pierwszym froncie. Dzielimy się tym, co mamy. Wspieramy ratowników medycznych, wspieramy szpitale jeżeli chodzi o sprzęt diagnostyczny i wyposażenie. Lokalnie zaangażowaliśmy się także w pomoc osobom starszym, które sąsiadują z obszarami portowymi. Fundujemy posiłki dla nich, a także dla ratowników medycznych. Zaopatrując ich w suchy prowiant dbamy o to, aby w trakcie pracy nie musieli martwić się o kwestię posiłków. To taka forma podziękowań z naszej strony za ratowanie ludzkiego życia.


– Jak może wyglądać przyszłość Portu Gdańsk mając na uwagę pandemię koronawirusa?


– Spadki w naszym porcie w 2020 roku były niewielkie i spowodowane głównie dwoma czynnikami. Z jednej strony spadło z naszych awizacji kilka dużych jednostek oceanicznych – to był czas kiedy COVID rozwijał się w największej fabryce świata, czyli w Chinach, i porty miały problemy z operacyjnością. Z drugiej strony w 2019 roku mieliśmy bardzo dużą bazę, jeżeli chodzi o przeładunek paliw, co miało znaczący wpływ na końcowy wynik przeładunków, które osiągnęliśmy. Miał miejsce wtedy tak zwany kryzys chlorkowy i do Polski paliwo nie mogło trafiać ropociągiem. My, jako Port Gdańsk, znaleźliśmy się na pierwszym froncie i musieliśmy zapewnić sto procent zapotrzebowania dla naszych rafinerii, w związku z czym notowaliśmy bardzo duże przeładunki ropy. Stanęliśmy na wysokości zadania, co też przełożyło się na nasze wyniki. Już możemy stwierdzić, że rok 2021 bardzo dobrze się zaczął. Myślę, że przekroczymy 50 mln ton. Kolejne dwa, trzy lata także będą oscylowały wokół tego wyniku, a sądzę, że za cztery lata możemy myśleć o tej wymarzonej szóstce z przodu. 


– Mimo pandemii nie zwalniacie.


– Absolutnie. Podchodzimy do zadań bez żadnych kompleksów i mamy bardzo ambitne plany. Uważamy, że jesteśmy w stanie te operacje, które odbywają się na terenie portu wykonywać lepiej i szybciej. Myślimy również o tym, jak możemy wyjść silniejsi z tego okresu, dlatego wykorzystujemy tani pieniądz, i cały czas inwestujemy, by poprawiać naszą infrastrukturę.


– Mamy dostęp do morza, którego bramę stanowi port. Czy to może być nasz znaczący atut?


 – Porty zawsze decydowały o rozwoju cywilizacji i o tym, jak bogate są poszczególne narody. To były okna na świat, centra wymiany handlowej i gospodarczej, które napędzały rozwój regionów. Uważam, że port może być naszą dumą. Nasze położenie geograficzne pretenduje nas do tego, żebyśmy zrobili wszystko, aby szlaki logistyczne, które przechodzą przez Polskę, wykorzystać – chodzi o zbudowanie takiej infrastruktury drogowej i kolejowej, przez którą wpadały będą ładunki, które są przez Polskę transportowane – żebyśmy zarabiali na przeładunku. Mamy nie tylko duży rynek wewnętrzny, ale również kapitalnych sąsiadów – Czechy, Słowacja, Węgry. Porty powinny pełnić rolę hubów i obsługiwać cały ten region. 


– Największe wyzwanie dla Portu Gdańsk?


– Budowa hubu kontenerowego na rosnącym rynku, który będzie miał możliwości przeładunkowe powyżej ok. 60 mln ton. Mówię w tej chwili tylko i wyłącznie o kontenerach. Konteneryzacja ładunków na świecie postępuje, w związku z czym jest to dalej bardzo perspektywiczny rynek, na którym trzeba być. Marzy mi się jeszcze pływający terminal LNG. Te inwestycje spowodowałyby, że bylibyśmy naprawdę bardzo stabilnym, dużym portem w pierwszej dziesiątce w Europie i bez żadnego zagrożenia zajmowalibyśmy podium, jeśli chodzi o porty na Bałtyku.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

ŁUKASZ GREINKE


Port wciąga


Gdy obejmował stanowisko prezesa Portu Gdańsk w nagłówkach gazet widniały informacje „radca prawny nowym prezesem Portu Gdańsk”. On w świat morskiej logistyki wszedł bez najmniejszych kompleksów. Łukasz Greinke postawił na zmiany mentalne i inwestycje. Efekty jego pracy są widoczne gołym okiem – dziś Port Gdańsk znajduje się na podium wśród portów bałtyckich oraz w pierwszej dwudziestce portów w Europie. Z reporterką Silesia Business & Life prezes Portu Gdańsk rozmawiał o zawodowym wypłynięciu na szerokie wody oraz swoim sposobie na relaks jakim jest gra w golfa.


– To już pięć lat, odkąd został Pan prezesem Portu Gdańsk. Jak ocenia Pan ten czas z tej kilkuletniej perspektywy?


– Jestem prezesem od maja 2016 roku i udało mi się zmienić przede wszystkim postrzeganie tego portu przez kontrahentów. Staliśmy się spółką prawa handlowego z prawdziwego zdarzenia. Pracownicy w samym zarządzie portu zrozumieli, że dla nas najważniejszy jest kontrahent, że to my musimy się dostosowywać do zmieniających się potrzeb rynku, musimy być bardzo elastyczni. To jest największe osiągnięcie – przemiana w podmiot, który jest bardzo mocno osadzony w realiach gospodarczych.


– Zmiany mentalne są ważne, ale istotne są także inwestycje. Co w ciągu tych pięciu lat udało się zrobić pod tym względem?


– Przede wszystkim udało nam się pozyskać środki europejskie na kompletną modernizację portu. Wydajemy około stu milionów złotych rocznie na inwestycje własne związane z poprawą infrastruktury, która funkcjonuje i istnieje obecnie. Przebudowujemy ze środków unijnych, za kwotę blisko sześciuset milionów złotych, tor wodny i nabrzeża w Porcie Wewnętrznym – o długości blisko pięciu kilometrów. Te wszystkie inwestycje powodują, że naprawdę stajemy się portem bardzo nowoczesnym. Dajemy nowe narzędzia w postaci nabrzeży naszym operatorom, którzy będą mogli dzięki nim dużo sprawniej obsługiwać ładunki, a także przyjmować dużo większe statki. To powoduje, że poprawiamy ich konkurencyjność na rynku przeładunków morskich. Oprócz tego udało nam się zrealizować bardzo dużą inwestycję drogowo-kolejową w Porcie Zewnętrznym. Do największego terminala na Bałtyku DCT wyprowadzaliśmy ruch drogowy w układzie dwa plus dwa, który w tej chwili jest bezkolizyjny. Wyprowadzaliśmy dwie dedykowane linie kolejowe ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali właśnie w Porcie Zewnętrznym. Tych inwestycji jest naprawdę bardzo dużo i łączna ich wartość od 2016 roku przekracza już miliard złotych. Dodatkowo eliminujemy obiekty, które są w złym stanie technicznym, a dzięki temu stwarzamy nowe powierzchnie, które będą służyły kolejnym inwestycjom kubaturowym, bądź jako miejsca składowe towarów przeładowywanych. Także port zmienił się nie tylko mentalnie, ale również, jeżeli chodzi o realizowane inwestycje. Bardzo poprawiliśmy infrastrukturę, która znajduje się na naszym terenie. 


– Można śmiało stwierdzić, że efekty tych prac widać, bo w rankingach rzeczywiście poprawiacie wciąż swoją pozycję.


– Udało nam się awansować do pierwszej dwudziestki portów europejskich. To jest właśnie efekt zmiany mentalnej i infrastrukturalnej. Wszyscy nagle uwierzyli, że port w Gdańsku to prężnie rozwijający się ośrodek gospodarczy i warto tutaj być. Udało nam się ściągnąć bardzo wartościowych inwestorów – w tym Krajową Spółkę Cukrową z najnowocześniejszym terminalem cukrowym w Europie, firmę Cedrob, która jest na etapie budowania bardzo dużej mroźni pod eksport własnych produktów – głównie chodzi o białe mięso. Mamy spółkę Kador – to rodzinna spółka ze Śląska, która zajmuje się profesjonalnym pakowaniem przemysłowym. Spółka Anwil z Włocławka będzie realizowała w Porcie Wewnętrznym duży terminal nawozów. I tak długo można by wymieniać. Mamy także bardzo duże osiągnięcia na gruncie komercjalizowania terenów, które są u nas dostępne w porcie. To ostatni moment, żeby pojawić się w porcie, bo tereny, które się u nas znajdują, to rzadkie dobro, które szybko się kurczy.


– Przez port przechodzi także ogromna liczba samochodów. Ponad 77 tysięcy pojazdów w ciągu roku.


– Bardzo dużo mamy rynku automotive. To głównie Hyundai i Kia. My te samochody eksportujemy dzięki naszej infrastrukturze do Wielkiej Brytanii. Z Wielkiej Brytanii przyjeżdża do nas Nissan, który od nas trafia do tej części Europy. Startowaliśmy w 2016 roku z poziomu 16 tysięcy samochodów przeładowywanych rocznie. Nasze wizyty w fabrykach i inwestycje w place składowe pozwoliły w ciągu kilku lat zwiększyć przeładunki do prawie 80 tysięcy samochodów, czyli to są wzrosty kolosalne. Widać, że jeśli się za biznesem biega, to można go rozwinąć. Oczywiście pandemia trochę nam w tym roku pokrzyżowała plany. Pojawiły się problemy z dostawą komponentów z Chin do Europy.


Ale port w Gdańsku to nie tylko węgiel czy automotive. To również kontenery. Cały import, który odbywa się wielkimi statkami oceanicznymi, w stu procentach przechodzi przez nasz port. A w kontenerach zaklęte są bardzo różne grupy ładunkowe – takie, jak chociażby odzież czy elektronika. Jesteśmy głównym i jednym miejscem, które zaopatruje nasze rafinerie w surową ropę do procesów rafinacji. Jesteśmy również systemem rurociągów powiązani z dwoma rafineriami w Niemczech. Mamy też terminal LPG i mniejsze terminale przeładunkowe w Porcie Wewnętrznym, które są bardzo uniwersalne. Zgodnie z zasadą pareto największe przeładunki są realizowane w terminalach głębokowodnych i one odpowiadają za 80 proc. wszystkich przeładunków, a te mniejsze stanowiące 20 proc. realizowane są w Porcie Wewnętrznym. W 2016 roku startowaliśmy z poziomu 36 mln ton. W rekordowym roku 2019, czyli po trzech latach, udało nam się zrealizować przeładunki na poziomie 52 mln ton. Byliśmy w czasie wzrostów gospodarczych najszybciej rozwijającym się portem w Europie. W ciężkich dla gospodarki chwilach związanych z pandemią tracimy mniej niż największe porty, co pokazuje, że jesteśmy bardzo elastyczni i na tyle dobrze zarządzani, że nawet w czasach kryzysu udaje nam się awansować w rankingach. Pierwsze dwa miesiące tego roku były na tyle dobre, że udało nam się awansować na trzecie miejsce wśród portów bałtyckich. Tym samym złamaliśmy hegemonię portów rosyjskich, bo trzeba pamiętać, że to są okna eksportowe surowców, które się dość łatwo i szybko przeładowuje, a one generują dziesiątki milionów ton. Udało nam się również awansować na pierwsze miejsce, jeżeli chodzi o przeładunek kontenerów na Bałtyku. W związku z tym rola portu w Gdańsku cały czas rośnie, a inwestycje, które realizujemy i mamy jeszcze w planach, spowodowały, że w przeciągu kilku lat chcemy osiągnąć poziom 60 mln przeładowanych ton.


– Użył Pan takiego określenia, że za biznesem trzeba biegać. Jak by Pan zatem opisał pracę w porcie? Dużo się tam dzieje?


– Dzieje się bardzo dużo. Port to jest soczewka, która skupia w sobie wszystkie biznesy. Mamy różne grupy ładunkowe, różne branże, różne sektory i praca tutaj jest bardzo ciekawa. Niejednokrotnie jesteśmy papierkiem lakmusowym i wyczuwamy pewne trendy w gospodarce. U nas dużo się dzieje na małym obszarze. To bardzo ciekawe zajęcie. Trzeba cały czas trzymać rękę na pulsie, żeby odpowiednio wcześnie zareagować na zmianę i przestawić port na nową sytuację na rynku.


– Umiejętność podejmowania szybkich decyzji zapewne się przydaje.


– To jest chyba w porcie najfajniejsze. Ja zawsze podejmowałem bardzo szybko decyzje i ta cecha się tu bardzo przydaje. Decyzje trzeba podejmować ad hoc. To jest jak z kupnem na rynku traderskim. Kupuje się statek z towarem, który płynie z miejsca A do punktu nieznanego. Ten statek, będąc jeszcze na morzu, jest kilkukrotnie kupowany i sprzedawany. W końcu znajduje port docelowy i tam trzeba go przyjąć. Często brakuje powierzchni magazynowej, powierzchni składowej – trzeba szybko zareagować i dobudować jakiś element. Żeby być w grze, niezbędna jest natychmiastowa reakcja.


– Port to żywy organizm, który pracuje 24 godziny na dobę przez cały tydzień. Jak to wygląda?


– Jako zarząd portu jesteśmy landlordem – zarządzamy infrastrukturą, która znajduje się na naszym terenie. Jesteśmy takim dużym centrum handlowym bez dachu. Z punktu widzenia prawa nie możemy realizować operacji przeładunkowych, aby nie być konkurencją dla naszych kontrahentów. Za operacje przeładunkowe odpowiadają kontrahenci zlokalizowani na naszym terenie. Dla nich typowy dzień wygląda tak, że dostają awizację statku – na kilku zmianach trzeba zorganizować jego obsługę w taki sposób, aby został on rozładowany w sposób bezpieczny i szybki, a następnie przygotowany do dalszej podróży. Stąd inwestycje, nie tylko ze strony portu, ale także ze strony naszych kontrahentów, w najnowocześniejsze urządzenia przeładunkowe, które przyspieszają przeładunek, są bardzo istotne. To buduje naszą konkurencyjność. W zarządzie portu, gdzie odpowiadamy także za cały ruch statków, nasze służby pracują 24 godziny na dobę, bo statki i operacje w porcie odbywają się właśnie bez przerwy. Ustawiamy te statki w odpowiednim miejscu, przy odpowiednim nabrzeżu, wydajemy zgodę na rozpoczęcie przeładunków. Bardzo ściśle współpracujemy z administracją morską, czyli z Urzędem Morskim i Kapitanatem Portu. Oprócz tego musimy zapewnić i zabezpieczyć media, które są zużywane na terenie portu. To są bardzo duże ilości różnych urządzeń elektrycznych, w związku z tym jesteśmy również przedsiębiorstwem elektrycznym, bo dystrybuujemy chociażby energię elektryczną. Jesteśmy przedsiębiorstwem wodociągowym, bo mamy sieci i ujęcia wody. Jesteśmy w końcu przedsiębiorstwem energetyki cieplnej, bo wytwarzamy również to medium, które też sprzedajemy naszym kontrahentom. Tak więc pracy jest sporo.


– Pana typowy dzień pracy opiera się głównie na spotkaniach z kontrahentami czy także na innych działaniach? 


– Gros czasu zajmuje mi analizowanie rynku oraz spotkania z kontrahentami. Wciąż zachęcamy przedstawicieli różnych branż do tego, by przyłączyli się do naszych działań. Spotykamy się również z naszymi pracownikami, chociażby odpowiedzialnymi za rozwój portu. Rozmawiamy o planach na przyszłość. Tworzymy taki masterplan dla całego obszaru, którym zarządzamy. Są to również spotkania z wykonawcami naszych inwestycji, wizyty na budowach, a nasz port jest w tej chwili naprawdę jednym wielkim placem budowy.


– Będąc prezesem największego portu w Polsce znajduje Pan czas na jakiekolwiek pasje? 


– Tego czasu jest naprawdę mało, ale na tyle na ile mogę odnajduję go, by się trochę zresetować. W sposób najbardziej efektywny robię to na polu golfowym. Jest zielono dookoła, można się odciąć od telefonów. To jest chwila wytchnienia, kiedy można pospacerować, miło spędzić czas i przede wszystkim poukładać wszystko w głowie.


– Nie pojawiają się nerwy, gdy uderzenie nie wychodzi?

– Zdecydowanie większe nerwy towarzyszą mi, gdy spóźniamy się z inwestycją. Do tego sportu podchodzę z założeniem, że jest to forma relaksu i nawet jeśli jedno uderzenie się nie udaje, wykonuję następne i nie przejmuję się tym. Skupiam się na kolejnych celach.


– Gdy mówił Pan o swojej pracy w porcie słychać było w Pana głosie, że Pan tym żyje. Jakie są Pana kolejne ambicje zawodowe, plany? Czy wiąże je Pan nadal z portem? 


– Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że port wciąga. Nawet nie przypuszczałem, że wciąga aż do tego stopnia. Jestem radcą prawnym, udało mi się stworzyć jedną z większych kancelarii na Pomorzu. Pracując w kancelarii byłem związany z branżą morską, ale zupełnie z innej strony. Reprezentowałem operatorów działających na terenie portu, przedsiębiorstwa intermodalne, organizowałem na terenie Polski terminale kontenerowe, kolejowe. Byłem także związany z gospodarką morską, niemniej jednak port, jak już wspominałem, stanowi pewną soczewkę. Tu jest tyle różnych branż i dzieje się tak dużo, że warto tutaj być. Natomiast mam świadomość tego, że jest to zajęcie bardzo pochłaniające. Na pewno cierpi na tym moja rodzina, ale myślę, że nadal będę chciał być blisko logistyki morskiej i przeładunków na terenach portów.


– Jak Pan wspominał, pandemia wpłynęła odrobinę na funkcjonowanie portu. Warto też zauważyć, że port z kolei włączył się do walki z pandemią.


– Czujemy się społecznie odpowiedzialni. Wiemy co to znaczy być na pierwszym froncie. Dzielimy się tym, co mamy. Wspieramy ratowników medycznych, wspieramy szpitale jeżeli chodzi o sprzęt diagnostyczny i wyposażenie. Lokalnie zaangażowaliśmy się także w pomoc osobom starszym, które sąsiadują z obszarami portowymi. Fundujemy posiłki dla nich, a także dla ratowników medycznych. Zaopatrując ich w suchy prowiant dbamy o to, aby w trakcie pracy nie musieli martwić się o kwestię posiłków. To taka forma podziękowań z naszej strony za ratowanie ludzkiego życia.


– Jak może wyglądać przyszłość Portu Gdańsk mając na uwagę pandemię koronawirusa?


– Spadki w naszym porcie w 2020 roku były niewielkie i spowodowane głównie dwoma czynnikami. Z jednej strony spadło z naszych awizacji kilka dużych jednostek oceanicznych – to był czas kiedy COVID rozwijał się w największej fabryce świata, czyli w Chinach, i porty miały problemy z operacyjnością. Z drugiej strony w 2019 roku mieliśmy bardzo dużą bazę, jeżeli chodzi o przeładunek paliw, co miało znaczący wpływ na końcowy wynik przeładunków, które osiągnęliśmy. Miał miejsce wtedy tak zwany kryzys chlorkowy i do Polski paliwo nie mogło trafiać ropociągiem. My, jako Port Gdańsk, znaleźliśmy się na pierwszym froncie i musieliśmy zapewnić sto procent zapotrzebowania dla naszych rafinerii, w związku z czym notowaliśmy bardzo duże przeładunki ropy. Stanęliśmy na wysokości zadania, co też przełożyło się na nasze wyniki. Już możemy stwierdzić, że rok 2021 bardzo dobrze się zaczął. Myślę, że przekroczymy 50 mln ton. Kolejne dwa, trzy lata także będą oscylowały wokół tego wyniku, a sądzę, że za cztery lata możemy myśleć o tej wymarzonej szóstce z przodu. 


– Mimo pandemii nie zwalniacie.


– Absolutnie. Podchodzimy do zadań bez żadnych kompleksów i mamy bardzo ambitne plany. Uważamy, że jesteśmy w stanie te operacje, które odbywają się na terenie portu wykonywać lepiej i szybciej. Myślimy również o tym, jak możemy wyjść silniejsi z tego okresu, dlatego wykorzystujemy tani pieniądz, i cały czas inwestujemy, by poprawiać naszą infrastrukturę.


– Mamy dostęp do morza, którego bramę stanowi port. Czy to może być nasz znaczący atut?


 – Porty zawsze decydowały o rozwoju cywilizacji i o tym, jak bogate są poszczególne narody. To były okna na świat, centra wymiany handlowej i gospodarczej, które napędzały rozwój regionów. Uważam, że port może być naszą dumą. Nasze położenie geograficzne pretenduje nas do tego, żebyśmy zrobili wszystko, aby szlaki logistyczne, które przechodzą przez Polskę, wykorzystać – chodzi o zbudowanie takiej infrastruktury drogowej i kolejowej, przez którą wpadały będą ładunki, które są przez Polskę transportowane – żebyśmy zarabiali na przeładunku. Mamy nie tylko duży rynek wewnętrzny, ale również kapitalnych sąsiadów – Czechy, Słowacja, Węgry. Porty powinny pełnić rolę hubów i obsługiwać cały ten region. 


– Największe wyzwanie dla Portu Gdańsk?


– Budowa hubu kontenerowego na rosnącym rynku, który będzie miał możliwości przeładunkowe powyżej ok. 60 mln ton. Mówię w tej chwili tylko i wyłącznie o kontenerach. Konteneryzacja ładunków na świecie postępuje, w związku z czym jest to dalej bardzo perspektywiczny rynek, na którym trzeba być. Marzy mi się jeszcze pływający terminal LNG. Te inwestycje spowodowałyby, że bylibyśmy naprawdę bardzo stabilnym, dużym portem w pierwszej dziesiątce w Europie i bez żadnego zagrożenia zajmowalibyśmy podium, jeśli chodzi o porty na Bałtyku.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

ŁUKASZ GREINKE


Port wciąga


Gdy obejmował stanowisko prezesa Portu Gdańsk w nagłówkach gazet widniały informacje „radca prawny nowym prezesem Portu Gdańsk”. On w świat morskiej logistyki wszedł bez najmniejszych kompleksów. Łukasz Greinke postawił na zmiany mentalne i inwestycje. Efekty jego pracy są widoczne gołym okiem – dziś Port Gdańsk znajduje się na podium wśród portów bałtyckich oraz w pierwszej dwudziestce portów w Europie. Z reporterką Silesia Business & Life prezes Portu Gdańsk rozmawiał o zawodowym wypłynięciu na szerokie wody oraz swoim sposobie na relaks jakim jest gra w golfa.


– To już pięć lat, odkąd został Pan prezesem Portu Gdańsk. Jak ocenia Pan ten czas z tej kilkuletniej perspektywy?


– Jestem prezesem od maja 2016 roku i udało mi się zmienić przede wszystkim postrzeganie tego portu przez kontrahentów. Staliśmy się spółką prawa handlowego z prawdziwego zdarzenia. Pracownicy w samym zarządzie portu zrozumieli, że dla nas najważniejszy jest kontrahent, że to my musimy się dostosowywać do zmieniających się potrzeb rynku, musimy być bardzo elastyczni. To jest największe osiągnięcie – przemiana w podmiot, który jest bardzo mocno osadzony w realiach gospodarczych.


– Zmiany mentalne są ważne, ale istotne są także inwestycje. Co w ciągu tych pięciu lat udało się zrobić pod tym względem?


– Przede wszystkim udało nam się pozyskać środki europejskie na kompletną modernizację portu. Wydajemy około stu milionów złotych rocznie na inwestycje własne związane z poprawą infrastruktury, która funkcjonuje i istnieje obecnie. Przebudowujemy ze środków unijnych, za kwotę blisko sześciuset milionów złotych, tor wodny i nabrzeża w Porcie Wewnętrznym – o długości blisko pięciu kilometrów. Te wszystkie inwestycje powodują, że naprawdę stajemy się portem bardzo nowoczesnym. Dajemy nowe narzędzia w postaci nabrzeży naszym operatorom, którzy będą mogli dzięki nim dużo sprawniej obsługiwać ładunki, a także przyjmować dużo większe statki. To powoduje, że poprawiamy ich konkurencyjność na rynku przeładunków morskich. Oprócz tego udało nam się zrealizować bardzo dużą inwestycję drogowo-kolejową w Porcie Zewnętrznym. Do największego terminala na Bałtyku DCT wyprowadzaliśmy ruch drogowy w układzie dwa plus dwa, który w tej chwili jest bezkolizyjny. Wyprowadzaliśmy dwie dedykowane linie kolejowe ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali właśnie w Porcie Zewnętrznym. Tych inwestycji jest naprawdę bardzo dużo i łączna ich wartość od 2016 roku przekracza już miliard złotych. Dodatkowo eliminujemy obiekty, które są w złym stanie technicznym, a dzięki temu stwarzamy nowe powierzchnie, które będą służyły kolejnym inwestycjom kubaturowym, bądź jako miejsca składowe towarów przeładowywanych. Także port zmienił się nie tylko mentalnie, ale również, jeżeli chodzi o realizowane inwestycje. Bardzo poprawiliśmy infrastrukturę, która znajduje się na naszym terenie. 


– Można śmiało stwierdzić, że efekty tych prac widać, bo w rankingach rzeczywiście poprawiacie wciąż swoją pozycję.


– Udało nam się awansować do pierwszej dwudziestki portów europejskich. To jest właśnie efekt zmiany mentalnej i infrastrukturalnej. Wszyscy nagle uwierzyli, że port w Gdańsku to prężnie rozwijający się ośrodek gospodarczy i warto tutaj być. Udało nam się ściągnąć bardzo wartościowych inwestorów – w tym Krajową Spółkę Cukrową z najnowocześniejszym terminalem cukrowym w Europie, firmę Cedrob, która jest na etapie budowania bardzo dużej mroźni pod eksport własnych produktów – głównie chodzi o białe mięso. Mamy spółkę Kador – to rodzinna spółka ze Śląska, która zajmuje się profesjonalnym pakowaniem przemysłowym. Spółka Anwil z Włocławka będzie realizowała w Porcie Wewnętrznym duży terminal nawozów. I tak długo można by wymieniać. Mamy także bardzo duże osiągnięcia na gruncie komercjalizowania terenów, które są u nas dostępne w porcie. To ostatni moment, żeby pojawić się w porcie, bo tereny, które się u nas znajdują, to rzadkie dobro, które szybko się kurczy.


– Przez port przechodzi także ogromna liczba samochodów. Ponad 77 tysięcy pojazdów w ciągu roku.


– Bardzo dużo mamy rynku automotive. To głównie Hyundai i Kia. My te samochody eksportujemy dzięki naszej infrastrukturze do Wielkiej Brytanii. Z Wielkiej Brytanii przyjeżdża do nas Nissan, który od nas trafia do tej części Europy. Startowaliśmy w 2016 roku z poziomu 16 tysięcy samochodów przeładowywanych rocznie. Nasze wizyty w fabrykach i inwestycje w place składowe pozwoliły w ciągu kilku lat zwiększyć przeładunki do prawie 80 tysięcy samochodów, czyli to są wzrosty kolosalne. Widać, że jeśli się za biznesem biega, to można go rozwinąć. Oczywiście pandemia trochę nam w tym roku pokrzyżowała plany. Pojawiły się problemy z dostawą komponentów z Chin do Europy.


Ale port w Gdańsku to nie tylko węgiel czy automotive. To również kontenery. Cały import, który odbywa się wielkimi statkami oceanicznymi, w stu procentach przechodzi przez nasz port. A w kontenerach zaklęte są bardzo różne grupy ładunkowe – takie, jak chociażby odzież czy elektronika. Jesteśmy głównym i jednym miejscem, które zaopatruje nasze rafinerie w surową ropę do procesów rafinacji. Jesteśmy również systemem rurociągów powiązani z dwoma rafineriami w Niemczech. Mamy też terminal LPG i mniejsze terminale przeładunkowe w Porcie Wewnętrznym, które są bardzo uniwersalne. Zgodnie z zasadą pareto największe przeładunki są realizowane w terminalach głębokowodnych i one odpowiadają za 80 proc. wszystkich przeładunków, a te mniejsze stanowiące 20 proc. realizowane są w Porcie Wewnętrznym. W 2016 roku startowaliśmy z poziomu 36 mln ton. W rekordowym roku 2019, czyli po trzech latach, udało nam się zrealizować przeładunki na poziomie 52 mln ton. Byliśmy w czasie wzrostów gospodarczych najszybciej rozwijającym się portem w Europie. W ciężkich dla gospodarki chwilach związanych z pandemią tracimy mniej niż największe porty, co pokazuje, że jesteśmy bardzo elastyczni i na tyle dobrze zarządzani, że nawet w czasach kryzysu udaje nam się awansować w rankingach. Pierwsze dwa miesiące tego roku były na tyle dobre, że udało nam się awansować na trzecie miejsce wśród portów bałtyckich. Tym samym złamaliśmy hegemonię portów rosyjskich, bo trzeba pamiętać, że to są okna eksportowe surowców, które się dość łatwo i szybko przeładowuje, a one generują dziesiątki milionów ton. Udało nam się również awansować na pierwsze miejsce, jeżeli chodzi o przeładunek kontenerów na Bałtyku. W związku z tym rola portu w Gdańsku cały czas rośnie, a inwestycje, które realizujemy i mamy jeszcze w planach, spowodowały, że w przeciągu kilku lat chcemy osiągnąć poziom 60 mln przeładowanych ton.


– Użył Pan takiego określenia, że za biznesem trzeba biegać. Jak by Pan zatem opisał pracę w porcie? Dużo się tam dzieje?


– Dzieje się bardzo dużo. Port to jest soczewka, która skupia w sobie wszystkie biznesy. Mamy różne grupy ładunkowe, różne branże, różne sektory i praca tutaj jest bardzo ciekawa. Niejednokrotnie jesteśmy papierkiem lakmusowym i wyczuwamy pewne trendy w gospodarce. U nas dużo się dzieje na małym obszarze. To bardzo ciekawe zajęcie. Trzeba cały czas trzymać rękę na pulsie, żeby odpowiednio wcześnie zareagować na zmianę i przestawić port na nową sytuację na rynku.


– Umiejętność podejmowania szybkich decyzji zapewne się przydaje.


– To jest chyba w porcie najfajniejsze. Ja zawsze podejmowałem bardzo szybko decyzje i ta cecha się tu bardzo przydaje. Decyzje trzeba podejmować ad hoc. To jest jak z kupnem na rynku traderskim. Kupuje się statek z towarem, który płynie z miejsca A do punktu nieznanego. Ten statek, będąc jeszcze na morzu, jest kilkukrotnie kupowany i sprzedawany. W końcu znajduje port docelowy i tam trzeba go przyjąć. Często brakuje powierzchni magazynowej, powierzchni składowej – trzeba szybko zareagować i dobudować jakiś element. Żeby być w grze, niezbędna jest natychmiastowa reakcja.


– Port to żywy organizm, który pracuje 24 godziny na dobę przez cały tydzień. Jak to wygląda?


– Jako zarząd portu jesteśmy landlordem – zarządzamy infrastrukturą, która znajduje się na naszym terenie. Jesteśmy takim dużym centrum handlowym bez dachu. Z punktu widzenia prawa nie możemy realizować operacji przeładunkowych, aby nie być konkurencją dla naszych kontrahentów. Za operacje przeładunkowe odpowiadają kontrahenci zlokalizowani na naszym terenie. Dla nich typowy dzień wygląda tak, że dostają awizację statku – na kilku zmianach trzeba zorganizować jego obsługę w taki sposób, aby został on rozładowany w sposób bezpieczny i szybki, a następnie przygotowany do dalszej podróży. Stąd inwestycje, nie tylko ze strony portu, ale także ze strony naszych kontrahentów, w najnowocześniejsze urządzenia przeładunkowe, które przyspieszają przeładunek, są bardzo istotne. To buduje naszą konkurencyjność. W zarządzie portu, gdzie odpowiadamy także za cały ruch statków, nasze służby pracują 24 godziny na dobę, bo statki i operacje w porcie odbywają się właśnie bez przerwy. Ustawiamy te statki w odpowiednim miejscu, przy odpowiednim nabrzeżu, wydajemy zgodę na rozpoczęcie przeładunków. Bardzo ściśle współpracujemy z administracją morską, czyli z Urzędem Morskim i Kapitanatem Portu. Oprócz tego musimy zapewnić i zabezpieczyć media, które są zużywane na terenie portu. To są bardzo duże ilości różnych urządzeń elektrycznych, w związku z tym jesteśmy również przedsiębiorstwem elektrycznym, bo dystrybuujemy chociażby energię elektryczną. Jesteśmy przedsiębiorstwem wodociągowym, bo mamy sieci i ujęcia wody. Jesteśmy w końcu przedsiębiorstwem energetyki cieplnej, bo wytwarzamy również to medium, które też sprzedajemy naszym kontrahentom. Tak więc pracy jest sporo.


– Pana typowy dzień pracy opiera się głównie na spotkaniach z kontrahentami czy także na innych działaniach? 


– Gros czasu zajmuje mi analizowanie rynku oraz spotkania z kontrahentami. Wciąż zachęcamy przedstawicieli różnych branż do tego, by przyłączyli się do naszych działań. Spotykamy się również z naszymi pracownikami, chociażby odpowiedzialnymi za rozwój portu. Rozmawiamy o planach na przyszłość. Tworzymy taki masterplan dla całego obszaru, którym zarządzamy. Są to również spotkania z wykonawcami naszych inwestycji, wizyty na budowach, a nasz port jest w tej chwili naprawdę jednym wielkim placem budowy.


– Będąc prezesem największego portu w Polsce znajduje Pan czas na jakiekolwiek pasje? 


– Tego czasu jest naprawdę mało, ale na tyle na ile mogę odnajduję go, by się trochę zresetować. W sposób najbardziej efektywny robię to na polu golfowym. Jest zielono dookoła, można się odciąć od telefonów. To jest chwila wytchnienia, kiedy można pospacerować, miło spędzić czas i przede wszystkim poukładać wszystko w głowie.


– Nie pojawiają się nerwy, gdy uderzenie nie wychodzi?

– Zdecydowanie większe nerwy towarzyszą mi, gdy spóźniamy się z inwestycją. Do tego sportu podchodzę z założeniem, że jest to forma relaksu i nawet jeśli jedno uderzenie się nie udaje, wykonuję następne i nie przejmuję się tym. Skupiam się na kolejnych celach.


– Gdy mówił Pan o swojej pracy w porcie słychać było w Pana głosie, że Pan tym żyje. Jakie są Pana kolejne ambicje zawodowe, plany? Czy wiąże je Pan nadal z portem? 


– Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że port wciąga. Nawet nie przypuszczałem, że wciąga aż do tego stopnia. Jestem radcą prawnym, udało mi się stworzyć jedną z większych kancelarii na Pomorzu. Pracując w kancelarii byłem związany z branżą morską, ale zupełnie z innej strony. Reprezentowałem operatorów działających na terenie portu, przedsiębiorstwa intermodalne, organizowałem na terenie Polski terminale kontenerowe, kolejowe. Byłem także związany z gospodarką morską, niemniej jednak port, jak już wspominałem, stanowi pewną soczewkę. Tu jest tyle różnych branż i dzieje się tak dużo, że warto tutaj być. Natomiast mam świadomość tego, że jest to zajęcie bardzo pochłaniające. Na pewno cierpi na tym moja rodzina, ale myślę, że nadal będę chciał być blisko logistyki morskiej i przeładunków na terenach portów.


– Jak Pan wspominał, pandemia wpłynęła odrobinę na funkcjonowanie portu. Warto też zauważyć, że port z kolei włączył się do walki z pandemią.


– Czujemy się społecznie odpowiedzialni. Wiemy co to znaczy być na pierwszym froncie. Dzielimy się tym, co mamy. Wspieramy ratowników medycznych, wspieramy szpitale jeżeli chodzi o sprzęt diagnostyczny i wyposażenie. Lokalnie zaangażowaliśmy się także w pomoc osobom starszym, które sąsiadują z obszarami portowymi. Fundujemy posiłki dla nich, a także dla ratowników medycznych. Zaopatrując ich w suchy prowiant dbamy o to, aby w trakcie pracy nie musieli martwić się o kwestię posiłków. To taka forma podziękowań z naszej strony za ratowanie ludzkiego życia.


– Jak może wyglądać przyszłość Portu Gdańsk mając na uwagę pandemię koronawirusa?


– Spadki w naszym porcie w 2020 roku były niewielkie i spowodowane głównie dwoma czynnikami. Z jednej strony spadło z naszych awizacji kilka dużych jednostek oceanicznych – to był czas kiedy COVID rozwijał się w największej fabryce świata, czyli w Chinach, i porty miały problemy z operacyjnością. Z drugiej strony w 2019 roku mieliśmy bardzo dużą bazę, jeżeli chodzi o przeładunek paliw, co miało znaczący wpływ na końcowy wynik przeładunków, które osiągnęliśmy. Miał miejsce wtedy tak zwany kryzys chlorkowy i do Polski paliwo nie mogło trafiać ropociągiem. My, jako Port Gdańsk, znaleźliśmy się na pierwszym froncie i musieliśmy zapewnić sto procent zapotrzebowania dla naszych rafinerii, w związku z czym notowaliśmy bardzo duże przeładunki ropy. Stanęliśmy na wysokości zadania, co też przełożyło się na nasze wyniki. Już możemy stwierdzić, że rok 2021 bardzo dobrze się zaczął. Myślę, że przekroczymy 50 mln ton. Kolejne dwa, trzy lata także będą oscylowały wokół tego wyniku, a sądzę, że za cztery lata możemy myśleć o tej wymarzonej szóstce z przodu. 


– Mimo pandemii nie zwalniacie.


– Absolutnie. Podchodzimy do zadań bez żadnych kompleksów i mamy bardzo ambitne plany. Uważamy, że jesteśmy w stanie te operacje, które odbywają się na terenie portu wykonywać lepiej i szybciej. Myślimy również o tym, jak możemy wyjść silniejsi z tego okresu, dlatego wykorzystujemy tani pieniądz, i cały czas inwestujemy, by poprawiać naszą infrastrukturę.


– Mamy dostęp do morza, którego bramę stanowi port. Czy to może być nasz znaczący atut?


 – Porty zawsze decydowały o rozwoju cywilizacji i o tym, jak bogate są poszczególne narody. To były okna na świat, centra wymiany handlowej i gospodarczej, które napędzały rozwój regionów. Uważam, że port może być naszą dumą. Nasze położenie geograficzne pretenduje nas do tego, żebyśmy zrobili wszystko, aby szlaki logistyczne, które przechodzą przez Polskę, wykorzystać – chodzi o zbudowanie takiej infrastruktury drogowej i kolejowej, przez którą wpadały będą ładunki, które są przez Polskę transportowane – żebyśmy zarabiali na przeładunku. Mamy nie tylko duży rynek wewnętrzny, ale również kapitalnych sąsiadów – Czechy, Słowacja, Węgry. Porty powinny pełnić rolę hubów i obsługiwać cały ten region. 


– Największe wyzwanie dla Portu Gdańsk?


– Budowa hubu kontenerowego na rosnącym rynku, który będzie miał możliwości przeładunkowe powyżej ok. 60 mln ton. Mówię w tej chwili tylko i wyłącznie o kontenerach. Konteneryzacja ładunków na świecie postępuje, w związku z czym jest to dalej bardzo perspektywiczny rynek, na którym trzeba być. Marzy mi się jeszcze pływający terminal LNG. Te inwestycje spowodowałyby, że bylibyśmy naprawdę bardzo stabilnym, dużym portem w pierwszej dziesiątce w Europie i bez żadnego zagrożenia zajmowalibyśmy podium, jeśli chodzi o porty na Bałtyku.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

ŁUKASZ GREINKE


Port wciąga


Gdy obejmował stanowisko prezesa Portu Gdańsk w nagłówkach gazet widniały informacje „radca prawny nowym prezesem Portu Gdańsk”. On w świat morskiej logistyki wszedł bez najmniejszych kompleksów. Łukasz Greinke postawił na zmiany mentalne i inwestycje. Efekty jego pracy są widoczne gołym okiem – dziś Port Gdańsk znajduje się na podium wśród portów bałtyckich oraz w pierwszej dwudziestce portów w Europie. Z reporterką Silesia Business & Life prezes Portu Gdańsk rozmawiał o zawodowym wypłynięciu na szerokie wody oraz swoim sposobie na relaks jakim jest gra w golfa.


– To już pięć lat, odkąd został Pan prezesem Portu Gdańsk. Jak ocenia Pan ten czas z tej kilkuletniej perspektywy?


– Jestem prezesem od maja 2016 roku i udało mi się zmienić przede wszystkim postrzeganie tego portu przez kontrahentów. Staliśmy się spółką prawa handlowego z prawdziwego zdarzenia. Pracownicy w samym zarządzie portu zrozumieli, że dla nas najważniejszy jest kontrahent, że to my musimy się dostosowywać do zmieniających się potrzeb rynku, musimy być bardzo elastyczni. To jest największe osiągnięcie – przemiana w podmiot, który jest bardzo mocno osadzony w realiach gospodarczych.


– Zmiany mentalne są ważne, ale istotne są także inwestycje. Co w ciągu tych pięciu lat udało się zrobić pod tym względem?


– Przede wszystkim udało nam się pozyskać środki europejskie na kompletną modernizację portu. Wydajemy około stu milionów złotych rocznie na inwestycje własne związane z poprawą infrastruktury, która funkcjonuje i istnieje obecnie. Przebudowujemy ze środków unijnych, za kwotę blisko sześciuset milionów złotych, tor wodny i nabrzeża w Porcie Wewnętrznym – o długości blisko pięciu kilometrów. Te wszystkie inwestycje powodują, że naprawdę stajemy się portem bardzo nowoczesnym. Dajemy nowe narzędzia w postaci nabrzeży naszym operatorom, którzy będą mogli dzięki nim dużo sprawniej obsługiwać ładunki, a także przyjmować dużo większe statki. To powoduje, że poprawiamy ich konkurencyjność na rynku przeładunków morskich. Oprócz tego udało nam się zrealizować bardzo dużą inwestycję drogowo-kolejową w Porcie Zewnętrznym. Do największego terminala na Bałtyku DCT wyprowadzaliśmy ruch drogowy w układzie dwa plus dwa, który w tej chwili jest bezkolizyjny. Wyprowadzaliśmy dwie dedykowane linie kolejowe ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali właśnie w Porcie Zewnętrznym. Tych inwestycji jest naprawdę bardzo dużo i łączna ich wartość od 2016 roku przekracza już miliard złotych. Dodatkowo eliminujemy obiekty, które są w złym stanie technicznym, a dzięki temu stwarzamy nowe powierzchnie, które będą służyły kolejnym inwestycjom kubaturowym, bądź jako miejsca składowe towarów przeładowywanych. Także port zmienił się nie tylko mentalnie, ale również, jeżeli chodzi o realizowane inwestycje. Bardzo poprawiliśmy infrastrukturę, która znajduje się na naszym terenie. 


– Można śmiało stwierdzić, że efekty tych prac widać, bo w rankingach rzeczywiście poprawiacie wciąż swoją pozycję.


– Udało nam się awansować do pierwszej dwudziestki portów europejskich. To jest właśnie efekt zmiany mentalnej i infrastrukturalnej. Wszyscy nagle uwierzyli, że port w Gdańsku to prężnie rozwijający się ośrodek gospodarczy i warto tutaj być. Udało nam się ściągnąć bardzo wartościowych inwestorów – w tym Krajową Spółkę Cukrową z najnowocześniejszym terminalem cukrowym w Europie, firmę Cedrob, która jest na etapie budowania bardzo dużej mroźni pod eksport własnych produktów – głównie chodzi o białe mięso. Mamy spółkę Kador – to rodzinna spółka ze Śląska, która zajmuje się profesjonalnym pakowaniem przemysłowym. Spółka Anwil z Włocławka będzie realizowała w Porcie Wewnętrznym duży terminal nawozów. I tak długo można by wymieniać. Mamy także bardzo duże osiągnięcia na gruncie komercjalizowania terenów, które są u nas dostępne w porcie. To ostatni moment, żeby pojawić się w porcie, bo tereny, które się u nas znajdują, to rzadkie dobro, które szybko się kurczy.


– Przez port przechodzi także ogromna liczba samochodów. Ponad 77 tysięcy pojazdów w ciągu roku.


– Bardzo dużo mamy rynku automotive. To głównie Hyundai i Kia. My te samochody eksportujemy dzięki naszej infrastrukturze do Wielkiej Brytanii. Z Wielkiej Brytanii przyjeżdża do nas Nissan, który od nas trafia do tej części Europy. Startowaliśmy w 2016 roku z poziomu 16 tysięcy samochodów przeładowywanych rocznie. Nasze wizyty w fabrykach i inwestycje w place składowe pozwoliły w ciągu kilku lat zwiększyć przeładunki do prawie 80 tysięcy samochodów, czyli to są wzrosty kolosalne. Widać, że jeśli się za biznesem biega, to można go rozwinąć. Oczywiście pandemia trochę nam w tym roku pokrzyżowała plany. Pojawiły się problemy z dostawą komponentów z Chin do Europy.


Ale port w Gdańsku to nie tylko węgiel czy automotive. To również kontenery. Cały import, który odbywa się wielkimi statkami oceanicznymi, w stu procentach przechodzi przez nasz port. A w kontenerach zaklęte są bardzo różne grupy ładunkowe – takie, jak chociażby odzież czy elektronika. Jesteśmy głównym i jednym miejscem, które zaopatruje nasze rafinerie w surową ropę do procesów rafinacji. Jesteśmy również systemem rurociągów powiązani z dwoma rafineriami w Niemczech. Mamy też terminal LPG i mniejsze terminale przeładunkowe w Porcie Wewnętrznym, które są bardzo uniwersalne. Zgodnie z zasadą pareto największe przeładunki są realizowane w terminalach głębokowodnych i one odpowiadają za 80 proc. wszystkich przeładunków, a te mniejsze stanowiące 20 proc. realizowane są w Porcie Wewnętrznym. W 2016 roku startowaliśmy z poziomu 36 mln ton. W rekordowym roku 2019, czyli po trzech latach, udało nam się zrealizować przeładunki na poziomie 52 mln ton. Byliśmy w czasie wzrostów gospodarczych najszybciej rozwijającym się portem w Europie. W ciężkich dla gospodarki chwilach związanych z pandemią tracimy mniej niż największe porty, co pokazuje, że jesteśmy bardzo elastyczni i na tyle dobrze zarządzani, że nawet w czasach kryzysu udaje nam się awansować w rankingach. Pierwsze dwa miesiące tego roku były na tyle dobre, że udało nam się awansować na trzecie miejsce wśród portów bałtyckich. Tym samym złamaliśmy hegemonię portów rosyjskich, bo trzeba pamiętać, że to są okna eksportowe surowców, które się dość łatwo i szybko przeładowuje, a one generują dziesiątki milionów ton. Udało nam się również awansować na pierwsze miejsce, jeżeli chodzi o przeładunek kontenerów na Bałtyku. W związku z tym rola portu w Gdańsku cały czas rośnie, a inwestycje, które realizujemy i mamy jeszcze w planach, spowodowały, że w przeciągu kilku lat chcemy osiągnąć poziom 60 mln przeładowanych ton.


– Użył Pan takiego określenia, że za biznesem trzeba biegać. Jak by Pan zatem opisał pracę w porcie? Dużo się tam dzieje?


– Dzieje się bardzo dużo. Port to jest soczewka, która skupia w sobie wszystkie biznesy. Mamy różne grupy ładunkowe, różne branże, różne sektory i praca tutaj jest bardzo ciekawa. Niejednokrotnie jesteśmy papierkiem lakmusowym i wyczuwamy pewne trendy w gospodarce. U nas dużo się dzieje na małym obszarze. To bardzo ciekawe zajęcie. Trzeba cały czas trzymać rękę na pulsie, żeby odpowiednio wcześnie zareagować na zmianę i przestawić port na nową sytuację na rynku.


– Umiejętność podejmowania szybkich decyzji zapewne się przydaje.


– To jest chyba w porcie najfajniejsze. Ja zawsze podejmowałem bardzo szybko decyzje i ta cecha się tu bardzo przydaje. Decyzje trzeba podejmować ad hoc. To jest jak z kupnem na rynku traderskim. Kupuje się statek z towarem, który płynie z miejsca A do punktu nieznanego. Ten statek, będąc jeszcze na morzu, jest kilkukrotnie kupowany i sprzedawany. W końcu znajduje port docelowy i tam trzeba go przyjąć. Często brakuje powierzchni magazynowej, powierzchni składowej – trzeba szybko zareagować i dobudować jakiś element. Żeby być w grze, niezbędna jest natychmiastowa reakcja.


– Port to żywy organizm, który pracuje 24 godziny na dobę przez cały tydzień. Jak to wygląda?


– Jako zarząd portu jesteśmy landlordem – zarządzamy infrastrukturą, która znajduje się na naszym terenie. Jesteśmy takim dużym centrum handlowym bez dachu. Z punktu widzenia prawa nie możemy realizować operacji przeładunkowych, aby nie być konkurencją dla naszych kontrahentów. Za operacje przeładunkowe odpowiadają kontrahenci zlokalizowani na naszym terenie. Dla nich typowy dzień wygląda tak, że dostają awizację statku – na kilku zmianach trzeba zorganizować jego obsługę w taki sposób, aby został on rozładowany w sposób bezpieczny i szybki, a następnie przygotowany do dalszej podróży. Stąd inwestycje, nie tylko ze strony portu, ale także ze strony naszych kontrahentów, w najnowocześniejsze urządzenia przeładunkowe, które przyspieszają przeładunek, są bardzo istotne. To buduje naszą konkurencyjność. W zarządzie portu, gdzie odpowiadamy także za cały ruch statków, nasze służby pracują 24 godziny na dobę, bo statki i operacje w porcie odbywają się właśnie bez przerwy. Ustawiamy te statki w odpowiednim miejscu, przy odpowiednim nabrzeżu, wydajemy zgodę na rozpoczęcie przeładunków. Bardzo ściśle współpracujemy z administracją morską, czyli z Urzędem Morskim i Kapitanatem Portu. Oprócz tego musimy zapewnić i zabezpieczyć media, które są zużywane na terenie portu. To są bardzo duże ilości różnych urządzeń elektrycznych, w związku z tym jesteśmy również przedsiębiorstwem elektrycznym, bo dystrybuujemy chociażby energię elektryczną. Jesteśmy przedsiębiorstwem wodociągowym, bo mamy sieci i ujęcia wody. Jesteśmy w końcu przedsiębiorstwem energetyki cieplnej, bo wytwarzamy również to medium, które też sprzedajemy naszym kontrahentom. Tak więc pracy jest sporo.


– Pana typowy dzień pracy opiera się głównie na spotkaniach z kontrahentami czy także na innych działaniach? 


– Gros czasu zajmuje mi analizowanie rynku oraz spotkania z kontrahentami. Wciąż zachęcamy przedstawicieli różnych branż do tego, by przyłączyli się do naszych działań. Spotykamy się również z naszymi pracownikami, chociażby odpowiedzialnymi za rozwój portu. Rozmawiamy o planach na przyszłość. Tworzymy taki masterplan dla całego obszaru, którym zarządzamy. Są to również spotkania z wykonawcami naszych inwestycji, wizyty na budowach, a nasz port jest w tej chwili naprawdę jednym wielkim placem budowy.


– Będąc prezesem największego portu w Polsce znajduje Pan czas na jakiekolwiek pasje? 


– Tego czasu jest naprawdę mało, ale na tyle na ile mogę odnajduję go, by się trochę zresetować. W sposób najbardziej efektywny robię to na polu golfowym. Jest zielono dookoła, można się odciąć od telefonów. To jest chwila wytchnienia, kiedy można pospacerować, miło spędzić czas i przede wszystkim poukładać wszystko w głowie.


– Nie pojawiają się nerwy, gdy uderzenie nie wychodzi?

– Zdecydowanie większe nerwy towarzyszą mi, gdy spóźniamy się z inwestycją. Do tego sportu podchodzę z założeniem, że jest to forma relaksu i nawet jeśli jedno uderzenie się nie udaje, wykonuję następne i nie przejmuję się tym. Skupiam się na kolejnych celach.


– Gdy mówił Pan o swojej pracy w porcie słychać było w Pana głosie, że Pan tym żyje. Jakie są Pana kolejne ambicje zawodowe, plany? Czy wiąże je Pan nadal z portem? 


– Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że port wciąga. Nawet nie przypuszczałem, że wciąga aż do tego stopnia. Jestem radcą prawnym, udało mi się stworzyć jedną z większych kancelarii na Pomorzu. Pracując w kancelarii byłem związany z branżą morską, ale zupełnie z innej strony. Reprezentowałem operatorów działających na terenie portu, przedsiębiorstwa intermodalne, organizowałem na terenie Polski terminale kontenerowe, kolejowe. Byłem także związany z gospodarką morską, niemniej jednak port, jak już wspominałem, stanowi pewną soczewkę. Tu jest tyle różnych branż i dzieje się tak dużo, że warto tutaj być. Natomiast mam świadomość tego, że jest to zajęcie bardzo pochłaniające. Na pewno cierpi na tym moja rodzina, ale myślę, że nadal będę chciał być blisko logistyki morskiej i przeładunków na terenach portów.


– Jak Pan wspominał, pandemia wpłynęła odrobinę na funkcjonowanie portu. Warto też zauważyć, że port z kolei włączył się do walki z pandemią.


– Czujemy się społecznie odpowiedzialni. Wiemy co to znaczy być na pierwszym froncie. Dzielimy się tym, co mamy. Wspieramy ratowników medycznych, wspieramy szpitale jeżeli chodzi o sprzęt diagnostyczny i wyposażenie. Lokalnie zaangażowaliśmy się także w pomoc osobom starszym, które sąsiadują z obszarami portowymi. Fundujemy posiłki dla nich, a także dla ratowników medycznych. Zaopatrując ich w suchy prowiant dbamy o to, aby w trakcie pracy nie musieli martwić się o kwestię posiłków. To taka forma podziękowań z naszej strony za ratowanie ludzkiego życia.


– Jak może wyglądać przyszłość Portu Gdańsk mając na uwagę pandemię koronawirusa?


– Spadki w naszym porcie w 2020 roku były niewielkie i spowodowane głównie dwoma czynnikami. Z jednej strony spadło z naszych awizacji kilka dużych jednostek oceanicznych – to był czas kiedy COVID rozwijał się w największej fabryce świata, czyli w Chinach, i porty miały problemy z operacyjnością. Z drugiej strony w 2019 roku mieliśmy bardzo dużą bazę, jeżeli chodzi o przeładunek paliw, co miało znaczący wpływ na końcowy wynik przeładunków, które osiągnęliśmy. Miał miejsce wtedy tak zwany kryzys chlorkowy i do Polski paliwo nie mogło trafiać ropociągiem. My, jako Port Gdańsk, znaleźliśmy się na pierwszym froncie i musieliśmy zapewnić sto procent zapotrzebowania dla naszych rafinerii, w związku z czym notowaliśmy bardzo duże przeładunki ropy. Stanęliśmy na wysokości zadania, co też przełożyło się na nasze wyniki. Już możemy stwierdzić, że rok 2021 bardzo dobrze się zaczął. Myślę, że przekroczymy 50 mln ton. Kolejne dwa, trzy lata także będą oscylowały wokół tego wyniku, a sądzę, że za cztery lata możemy myśleć o tej wymarzonej szóstce z przodu. 


– Mimo pandemii nie zwalniacie.


– Absolutnie. Podchodzimy do zadań bez żadnych kompleksów i mamy bardzo ambitne plany. Uważamy, że jesteśmy w stanie te operacje, które odbywają się na terenie portu wykonywać lepiej i szybciej. Myślimy również o tym, jak możemy wyjść silniejsi z tego okresu, dlatego wykorzystujemy tani pieniądz, i cały czas inwestujemy, by poprawiać naszą infrastrukturę.


– Mamy dostęp do morza, którego bramę stanowi port. Czy to może być nasz znaczący atut?


 – Porty zawsze decydowały o rozwoju cywilizacji i o tym, jak bogate są poszczególne narody. To były okna na świat, centra wymiany handlowej i gospodarczej, które napędzały rozwój regionów. Uważam, że port może być naszą dumą. Nasze położenie geograficzne pretenduje nas do tego, żebyśmy zrobili wszystko, aby szlaki logistyczne, które przechodzą przez Polskę, wykorzystać – chodzi o zbudowanie takiej infrastruktury drogowej i kolejowej, przez którą wpadały będą ładunki, które są przez Polskę transportowane – żebyśmy zarabiali na przeładunku. Mamy nie tylko duży rynek wewnętrzny, ale również kapitalnych sąsiadów – Czechy, Słowacja, Węgry. Porty powinny pełnić rolę hubów i obsługiwać cały ten region. 


– Największe wyzwanie dla Portu Gdańsk?


– Budowa hubu kontenerowego na rosnącym rynku, który będzie miał możliwości przeładunkowe powyżej ok. 60 mln ton. Mówię w tej chwili tylko i wyłącznie o kontenerach. Konteneryzacja ładunków na świecie postępuje, w związku z czym jest to dalej bardzo perspektywiczny rynek, na którym trzeba być. Marzy mi się jeszcze pływający terminal LNG. Te inwestycje spowodowałyby, że bylibyśmy naprawdę bardzo stabilnym, dużym portem w pierwszej dziesiątce w Europie i bez żadnego zagrożenia zajmowalibyśmy podium, jeśli chodzi o porty na Bałtyku.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

ŁUKASZ GREINKE


Port wciąga


Gdy obejmował stanowisko prezesa Portu Gdańsk w nagłówkach gazet widniały informacje „radca prawny nowym prezesem Portu Gdańsk”. On w świat morskiej logistyki wszedł bez najmniejszych kompleksów. Łukasz Greinke postawił na zmiany mentalne i inwestycje. Efekty jego pracy są widoczne gołym okiem – dziś Port Gdańsk znajduje się na podium wśród portów bałtyckich oraz w pierwszej dwudziestce portów w Europie. Z reporterką Silesia Business & Life prezes Portu Gdańsk rozmawiał o zawodowym wypłynięciu na szerokie wody oraz swoim sposobie na relaks jakim jest gra w golfa.


– To już pięć lat, odkąd został Pan prezesem Portu Gdańsk. Jak ocenia Pan ten czas z tej kilkuletniej perspektywy?


– Jestem prezesem od maja 2016 roku i udało mi się zmienić przede wszystkim postrzeganie tego portu przez kontrahentów. Staliśmy się spółką prawa handlowego z prawdziwego zdarzenia. Pracownicy w samym zarządzie portu zrozumieli, że dla nas najważniejszy jest kontrahent, że to my musimy się dostosowywać do zmieniających się potrzeb rynku, musimy być bardzo elastyczni. To jest największe osiągnięcie – przemiana w podmiot, który jest bardzo mocno osadzony w realiach gospodarczych.


– Zmiany mentalne są ważne, ale istotne są także inwestycje. Co w ciągu tych pięciu lat udało się zrobić pod tym względem?


– Przede wszystkim udało nam się pozyskać środki europejskie na kompletną modernizację portu. Wydajemy około stu milionów złotych rocznie na inwestycje własne związane z poprawą infrastruktury, która funkcjonuje i istnieje obecnie. Przebudowujemy ze środków unijnych, za kwotę blisko sześciuset milionów złotych, tor wodny i nabrzeża w Porcie Wewnętrznym – o długości blisko pięciu kilometrów. Te wszystkie inwestycje powodują, że naprawdę stajemy się portem bardzo nowoczesnym. Dajemy nowe narzędzia w postaci nabrzeży naszym operatorom, którzy będą mogli dzięki nim dużo sprawniej obsługiwać ładunki, a także przyjmować dużo większe statki. To powoduje, że poprawiamy ich konkurencyjność na rynku przeładunków morskich. Oprócz tego udało nam się zrealizować bardzo dużą inwestycję drogowo-kolejową w Porcie Zewnętrznym. Do największego terminala na Bałtyku DCT wyprowadzaliśmy ruch drogowy w układzie dwa plus dwa, który w tej chwili jest bezkolizyjny. Wyprowadzaliśmy dwie dedykowane linie kolejowe ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali właśnie w Porcie Zewnętrznym. Tych inwestycji jest naprawdę bardzo dużo i łączna ich wartość od 2016 roku przekracza już miliard złotych. Dodatkowo eliminujemy obiekty, które są w złym stanie technicznym, a dzięki temu stwarzamy nowe powierzchnie, które będą służyły kolejnym inwestycjom kubaturowym, bądź jako miejsca składowe towarów przeładowywanych. Także port zmienił się nie tylko mentalnie, ale również, jeżeli chodzi o realizowane inwestycje. Bardzo poprawiliśmy infrastrukturę, która znajduje się na naszym terenie. 


– Można śmiało stwierdzić, że efekty tych prac widać, bo w rankingach rzeczywiście poprawiacie wciąż swoją pozycję.


– Udało nam się awansować do pierwszej dwudziestki portów europejskich. To jest właśnie efekt zmiany mentalnej i infrastrukturalnej. Wszyscy nagle uwierzyli, że port w Gdańsku to prężnie rozwijający się ośrodek gospodarczy i warto tutaj być. Udało nam się ściągnąć bardzo wartościowych inwestorów – w tym Krajową Spółkę Cukrową z najnowocześniejszym terminalem cukrowym w Europie, firmę Cedrob, która jest na etapie budowania bardzo dużej mroźni pod eksport własnych produktów – głównie chodzi o białe mięso. Mamy spółkę Kador – to rodzinna spółka ze Śląska, która zajmuje się profesjonalnym pakowaniem przemysłowym. Spółka Anwil z Włocławka będzie realizowała w Porcie Wewnętrznym duży terminal nawozów. I tak długo można by wymieniać. Mamy także bardzo duże osiągnięcia na gruncie komercjalizowania terenów, które są u nas dostępne w porcie. To ostatni moment, żeby pojawić się w porcie, bo tereny, które się u nas znajdują, to rzadkie dobro, które szybko się kurczy.


– Przez port przechodzi także ogromna liczba samochodów. Ponad 77 tysięcy pojazdów w ciągu roku.


– Bardzo dużo mamy rynku automotive. To głównie Hyundai i Kia. My te samochody eksportujemy dzięki naszej infrastrukturze do Wielkiej Brytanii. Z Wielkiej Brytanii przyjeżdża do nas Nissan, który od nas trafia do tej części Europy. Startowaliśmy w 2016 roku z poziomu 16 tysięcy samochodów przeładowywanych rocznie. Nasze wizyty w fabrykach i inwestycje w place składowe pozwoliły w ciągu kilku lat zwiększyć przeładunki do prawie 80 tysięcy samochodów, czyli to są wzrosty kolosalne. Widać, że jeśli się za biznesem biega, to można go rozwinąć. Oczywiście pandemia trochę nam w tym roku pokrzyżowała plany. Pojawiły się problemy z dostawą komponentów z Chin do Europy.


Ale port w Gdańsku to nie tylko węgiel czy automotive. To również kontenery. Cały import, który odbywa się wielkimi statkami oceanicznymi, w stu procentach przechodzi przez nasz port. A w kontenerach zaklęte są bardzo różne grupy ładunkowe – takie, jak chociażby odzież czy elektronika. Jesteśmy głównym i jednym miejscem, które zaopatruje nasze rafinerie w surową ropę do procesów rafinacji. Jesteśmy również systemem rurociągów powiązani z dwoma rafineriami w Niemczech. Mamy też terminal LPG i mniejsze terminale przeładunkowe w Porcie Wewnętrznym, które są bardzo uniwersalne. Zgodnie z zasadą pareto największe przeładunki są realizowane w terminalach głębokowodnych i one odpowiadają za 80 proc. wszystkich przeładunków, a te mniejsze stanowiące 20 proc. realizowane są w Porcie Wewnętrznym. W 2016 roku startowaliśmy z poziomu 36 mln ton. W rekordowym roku 2019, czyli po trzech latach, udało nam się zrealizować przeładunki na poziomie 52 mln ton. Byliśmy w czasie wzrostów gospodarczych najszybciej rozwijającym się portem w Europie. W ciężkich dla gospodarki chwilach związanych z pandemią tracimy mniej niż największe porty, co pokazuje, że jesteśmy bardzo elastyczni i na tyle dobrze zarządzani, że nawet w czasach kryzysu udaje nam się awansować w rankingach. Pierwsze dwa miesiące tego roku były na tyle dobre, że udało nam się awansować na trzecie miejsce wśród portów bałtyckich. Tym samym złamaliśmy hegemonię portów rosyjskich, bo trzeba pamiętać, że to są okna eksportowe surowców, które się dość łatwo i szybko przeładowuje, a one generują dziesiątki milionów ton. Udało nam się również awansować na pierwsze miejsce, jeżeli chodzi o przeładunek kontenerów na Bałtyku. W związku z tym rola portu w Gdańsku cały czas rośnie, a inwestycje, które realizujemy i mamy jeszcze w planach, spowodowały, że w przeciągu kilku lat chcemy osiągnąć poziom 60 mln przeładowanych ton.


– Użył Pan takiego określenia, że za biznesem trzeba biegać. Jak by Pan zatem opisał pracę w porcie? Dużo się tam dzieje?


– Dzieje się bardzo dużo. Port to jest soczewka, która skupia w sobie wszystkie biznesy. Mamy różne grupy ładunkowe, różne branże, różne sektory i praca tutaj jest bardzo ciekawa. Niejednokrotnie jesteśmy papierkiem lakmusowym i wyczuwamy pewne trendy w gospodarce. U nas dużo się dzieje na małym obszarze. To bardzo ciekawe zajęcie. Trzeba cały czas trzymać rękę na pulsie, żeby odpowiednio wcześnie zareagować na zmianę i przestawić port na nową sytuację na rynku.


– Umiejętność podejmowania szybkich decyzji zapewne się przydaje.


– To jest chyba w porcie najfajniejsze. Ja zawsze podejmowałem bardzo szybko decyzje i ta cecha się tu bardzo przydaje. Decyzje trzeba podejmować ad hoc. To jest jak z kupnem na rynku traderskim. Kupuje się statek z towarem, który płynie z miejsca A do punktu nieznanego. Ten statek, będąc jeszcze na morzu, jest kilkukrotnie kupowany i sprzedawany. W końcu znajduje port docelowy i tam trzeba go przyjąć. Często brakuje powierzchni magazynowej, powierzchni składowej – trzeba szybko zareagować i dobudować jakiś element. Żeby być w grze, niezbędna jest natychmiastowa reakcja.


– Port to żywy organizm, który pracuje 24 godziny na dobę przez cały tydzień. Jak to wygląda?


– Jako zarząd portu jesteśmy landlordem – zarządzamy infrastrukturą, która znajduje się na naszym terenie. Jesteśmy takim dużym centrum handlowym bez dachu. Z punktu widzenia prawa nie możemy realizować operacji przeładunkowych, aby nie być konkurencją dla naszych kontrahentów. Za operacje przeładunkowe odpowiadają kontrahenci zlokalizowani na naszym terenie. Dla nich typowy dzień wygląda tak, że dostają awizację statku – na kilku zmianach trzeba zorganizować jego obsługę w taki sposób, aby został on rozładowany w sposób bezpieczny i szybki, a następnie przygotowany do dalszej podróży. Stąd inwestycje, nie tylko ze strony portu, ale także ze strony naszych kontrahentów, w najnowocześniejsze urządzenia przeładunkowe, które przyspieszają przeładunek, są bardzo istotne. To buduje naszą konkurencyjność. W zarządzie portu, gdzie odpowiadamy także za cały ruch statków, nasze służby pracują 24 godziny na dobę, bo statki i operacje w porcie odbywają się właśnie bez przerwy. Ustawiamy te statki w odpowiednim miejscu, przy odpowiednim nabrzeżu, wydajemy zgodę na rozpoczęcie przeładunków. Bardzo ściśle współpracujemy z administracją morską, czyli z Urzędem Morskim i Kapitanatem Portu. Oprócz tego musimy zapewnić i zabezpieczyć media, które są zużywane na terenie portu. To są bardzo duże ilości różnych urządzeń elektrycznych, w związku z tym jesteśmy również przedsiębiorstwem elektrycznym, bo dystrybuujemy chociażby energię elektryczną. Jesteśmy przedsiębiorstwem wodociągowym, bo mamy sieci i ujęcia wody. Jesteśmy w końcu przedsiębiorstwem energetyki cieplnej, bo wytwarzamy również to medium, które też sprzedajemy naszym kontrahentom. Tak więc pracy jest sporo.


– Pana typowy dzień pracy opiera się głównie na spotkaniach z kontrahentami czy także na innych działaniach? 


– Gros czasu zajmuje mi analizowanie rynku oraz spotkania z kontrahentami. Wciąż zachęcamy przedstawicieli różnych branż do tego, by przyłączyli się do naszych działań. Spotykamy się również z naszymi pracownikami, chociażby odpowiedzialnymi za rozwój portu. Rozmawiamy o planach na przyszłość. Tworzymy taki masterplan dla całego obszaru, którym zarządzamy. Są to również spotkania z wykonawcami naszych inwestycji, wizyty na budowach, a nasz port jest w tej chwili naprawdę jednym wielkim placem budowy.


– Będąc prezesem największego portu w Polsce znajduje Pan czas na jakiekolwiek pasje? 


– Tego czasu jest naprawdę mało, ale na tyle na ile mogę odnajduję go, by się trochę zresetować. W sposób najbardziej efektywny robię to na polu golfowym. Jest zielono dookoła, można się odciąć od telefonów. To jest chwila wytchnienia, kiedy można pospacerować, miło spędzić czas i przede wszystkim poukładać wszystko w głowie.


– Nie pojawiają się nerwy, gdy uderzenie nie wychodzi?

– Zdecydowanie większe nerwy towarzyszą mi, gdy spóźniamy się z inwestycją. Do tego sportu podchodzę z założeniem, że jest to forma relaksu i nawet jeśli jedno uderzenie się nie udaje, wykonuję następne i nie przejmuję się tym. Skupiam się na kolejnych celach.


– Gdy mówił Pan o swojej pracy w porcie słychać było w Pana głosie, że Pan tym żyje. Jakie są Pana kolejne ambicje zawodowe, plany? Czy wiąże je Pan nadal z portem? 


– Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że port wciąga. Nawet nie przypuszczałem, że wciąga aż do tego stopnia. Jestem radcą prawnym, udało mi się stworzyć jedną z większych kancelarii na Pomorzu. Pracując w kancelarii byłem związany z branżą morską, ale zupełnie z innej strony. Reprezentowałem operatorów działających na terenie portu, przedsiębiorstwa intermodalne, organizowałem na terenie Polski terminale kontenerowe, kolejowe. Byłem także związany z gospodarką morską, niemniej jednak port, jak już wspominałem, stanowi pewną soczewkę. Tu jest tyle różnych branż i dzieje się tak dużo, że warto tutaj być. Natomiast mam świadomość tego, że jest to zajęcie bardzo pochłaniające. Na pewno cierpi na tym moja rodzina, ale myślę, że nadal będę chciał być blisko logistyki morskiej i przeładunków na terenach portów.


– Jak Pan wspominał, pandemia wpłynęła odrobinę na funkcjonowanie portu. Warto też zauważyć, że port z kolei włączył się do walki z pandemią.


– Czujemy się społecznie odpowiedzialni. Wiemy co to znaczy być na pierwszym froncie. Dzielimy się tym, co mamy. Wspieramy ratowników medycznych, wspieramy szpitale jeżeli chodzi o sprzęt diagnostyczny i wyposażenie. Lokalnie zaangażowaliśmy się także w pomoc osobom starszym, które sąsiadują z obszarami portowymi. Fundujemy posiłki dla nich, a także dla ratowników medycznych. Zaopatrując ich w suchy prowiant dbamy o to, aby w trakcie pracy nie musieli martwić się o kwestię posiłków. To taka forma podziękowań z naszej strony za ratowanie ludzkiego życia.


– Jak może wyglądać przyszłość Portu Gdańsk mając na uwagę pandemię koronawirusa?


– Spadki w naszym porcie w 2020 roku były niewielkie i spowodowane głównie dwoma czynnikami. Z jednej strony spadło z naszych awizacji kilka dużych jednostek oceanicznych – to był czas kiedy COVID rozwijał się w największej fabryce świata, czyli w Chinach, i porty miały problemy z operacyjnością. Z drugiej strony w 2019 roku mieliśmy bardzo dużą bazę, jeżeli chodzi o przeładunek paliw, co miało znaczący wpływ na końcowy wynik przeładunków, które osiągnęliśmy. Miał miejsce wtedy tak zwany kryzys chlorkowy i do Polski paliwo nie mogło trafiać ropociągiem. My, jako Port Gdańsk, znaleźliśmy się na pierwszym froncie i musieliśmy zapewnić sto procent zapotrzebowania dla naszych rafinerii, w związku z czym notowaliśmy bardzo duże przeładunki ropy. Stanęliśmy na wysokości zadania, co też przełożyło się na nasze wyniki. Już możemy stwierdzić, że rok 2021 bardzo dobrze się zaczął. Myślę, że przekroczymy 50 mln ton. Kolejne dwa, trzy lata także będą oscylowały wokół tego wyniku, a sądzę, że za cztery lata możemy myśleć o tej wymarzonej szóstce z przodu. 


– Mimo pandemii nie zwalniacie.


– Absolutnie. Podchodzimy do zadań bez żadnych kompleksów i mamy bardzo ambitne plany. Uważamy, że jesteśmy w stanie te operacje, które odbywają się na terenie portu wykonywać lepiej i szybciej. Myślimy również o tym, jak możemy wyjść silniejsi z tego okresu, dlatego wykorzystujemy tani pieniądz, i cały czas inwestujemy, by poprawiać naszą infrastrukturę.


– Mamy dostęp do morza, którego bramę stanowi port. Czy to może być nasz znaczący atut?


 – Porty zawsze decydowały o rozwoju cywilizacji i o tym, jak bogate są poszczególne narody. To były okna na świat, centra wymiany handlowej i gospodarczej, które napędzały rozwój regionów. Uważam, że port może być naszą dumą. Nasze położenie geograficzne pretenduje nas do tego, żebyśmy zrobili wszystko, aby szlaki logistyczne, które przechodzą przez Polskę, wykorzystać – chodzi o zbudowanie takiej infrastruktury drogowej i kolejowej, przez którą wpadały będą ładunki, które są przez Polskę transportowane – żebyśmy zarabiali na przeładunku. Mamy nie tylko duży rynek wewnętrzny, ale również kapitalnych sąsiadów – Czechy, Słowacja, Węgry. Porty powinny pełnić rolę hubów i obsługiwać cały ten region. 


– Największe wyzwanie dla Portu Gdańsk?


– Budowa hubu kontenerowego na rosnącym rynku, który będzie miał możliwości przeładunkowe powyżej ok. 60 mln ton. Mówię w tej chwili tylko i wyłącznie o kontenerach. Konteneryzacja ładunków na świecie postępuje, w związku z czym jest to dalej bardzo perspektywiczny rynek, na którym trzeba być. Marzy mi się jeszcze pływający terminal LNG. Te inwestycje spowodowałyby, że bylibyśmy naprawdę bardzo stabilnym, dużym portem w pierwszej dziesiątce w Europie i bez żadnego zagrożenia zajmowalibyśmy podium, jeśli chodzi o porty na Bałtyku.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

ŁUKASZ GREINKE


Port wciąga


Gdy obejmował stanowisko prezesa Portu Gdańsk w nagłówkach gazet widniały informacje „radca prawny nowym prezesem Portu Gdańsk”. On w świat morskiej logistyki wszedł bez najmniejszych kompleksów. Łukasz Greinke postawił na zmiany mentalne i inwestycje. Efekty jego pracy są widoczne gołym okiem – dziś Port Gdańsk znajduje się na podium wśród portów bałtyckich oraz w pierwszej dwudziestce portów w Europie. Z reporterką Silesia Business & Life prezes Portu Gdańsk rozmawiał o zawodowym wypłynięciu na szerokie wody oraz swoim sposobie na relaks jakim jest gra w golfa.


– To już pięć lat, odkąd został Pan prezesem Portu Gdańsk. Jak ocenia Pan ten czas z tej kilkuletniej perspektywy?


– Jestem prezesem od maja 2016 roku i udało mi się zmienić przede wszystkim postrzeganie tego portu przez kontrahentów. Staliśmy się spółką prawa handlowego z prawdziwego zdarzenia. Pracownicy w samym zarządzie portu zrozumieli, że dla nas najważniejszy jest kontrahent, że to my musimy się dostosowywać do zmieniających się potrzeb rynku, musimy być bardzo elastyczni. To jest największe osiągnięcie – przemiana w podmiot, który jest bardzo mocno osadzony w realiach gospodarczych.


– Zmiany mentalne są ważne, ale istotne są także inwestycje. Co w ciągu tych pięciu lat udało się zrobić pod tym względem?


– Przede wszystkim udało nam się pozyskać środki europejskie na kompletną modernizację portu. Wydajemy około stu milionów złotych rocznie na inwestycje własne związane z poprawą infrastruktury, która funkcjonuje i istnieje obecnie. Przebudowujemy ze środków unijnych, za kwotę blisko sześciuset milionów złotych, tor wodny i nabrzeża w Porcie Wewnętrznym – o długości blisko pięciu kilometrów. Te wszystkie inwestycje powodują, że naprawdę stajemy się portem bardzo nowoczesnym. Dajemy nowe narzędzia w postaci nabrzeży naszym operatorom, którzy będą mogli dzięki nim dużo sprawniej obsługiwać ładunki, a także przyjmować dużo większe statki. To powoduje, że poprawiamy ich konkurencyjność na rynku przeładunków morskich. Oprócz tego udało nam się zrealizować bardzo dużą inwestycję drogowo-kolejową w Porcie Zewnętrznym. Do największego terminala na Bałtyku DCT wyprowadzaliśmy ruch drogowy w układzie dwa plus dwa, który w tej chwili jest bezkolizyjny. Wyprowadzaliśmy dwie dedykowane linie kolejowe ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali właśnie w Porcie Zewnętrznym. Tych inwestycji jest naprawdę bardzo dużo i łączna ich wartość od 2016 roku przekracza już miliard złotych. Dodatkowo eliminujemy obiekty, które są w złym stanie technicznym, a dzięki temu stwarzamy nowe powierzchnie, które będą służyły kolejnym inwestycjom kubaturowym, bądź jako miejsca składowe towarów przeładowywanych. Także port zmienił się nie tylko mentalnie, ale również, jeżeli chodzi o realizowane inwestycje. Bardzo poprawiliśmy infrastrukturę, która znajduje się na naszym terenie. 


– Można śmiało stwierdzić, że efekty tych prac widać, bo w rankingach rzeczywiście poprawiacie wciąż swoją pozycję.


– Udało nam się awansować do pierwszej dwudziestki portów europejskich. To jest właśnie efekt zmiany mentalnej i infrastrukturalnej. Wszyscy nagle uwierzyli, że port w Gdańsku to prężnie rozwijający się ośrodek gospodarczy i warto tutaj być. Udało nam się ściągnąć bardzo wartościowych inwestorów – w tym Krajową Spółkę Cukrową z najnowocześniejszym terminalem cukrowym w Europie, firmę Cedrob, która jest na etapie budowania bardzo dużej mroźni pod eksport własnych produktów – głównie chodzi o białe mięso. Mamy spółkę Kador – to rodzinna spółka ze Śląska, która zajmuje się profesjonalnym pakowaniem przemysłowym. Spółka Anwil z Włocławka będzie realizowała w Porcie Wewnętrznym duży terminal nawozów. I tak długo można by wymieniać. Mamy także bardzo duże osiągnięcia na gruncie komercjalizowania terenów, które są u nas dostępne w porcie. To ostatni moment, żeby pojawić się w porcie, bo tereny, które się u nas znajdują, to rzadkie dobro, które szybko się kurczy.


– Przez port przechodzi także ogromna liczba samochodów. Ponad 77 tysięcy pojazdów w ciągu roku.


– Bardzo dużo mamy rynku automotive. To głównie Hyundai i Kia. My te samochody eksportujemy dzięki naszej infrastrukturze do Wielkiej Brytanii. Z Wielkiej Brytanii przyjeżdża do nas Nissan, który od nas trafia do tej części Europy. Startowaliśmy w 2016 roku z poziomu 16 tysięcy samochodów przeładowywanych rocznie. Nasze wizyty w fabrykach i inwestycje w place składowe pozwoliły w ciągu kilku lat zwiększyć przeładunki do prawie 80 tysięcy samochodów, czyli to są wzrosty kolosalne. Widać, że jeśli się za biznesem biega, to można go rozwinąć. Oczywiście pandemia trochę nam w tym roku pokrzyżowała plany. Pojawiły się problemy z dostawą komponentów z Chin do Europy.


Ale port w Gdańsku to nie tylko węgiel czy automotive. To również kontenery. Cały import, który odbywa się wielkimi statkami oceanicznymi, w stu procentach przechodzi przez nasz port. A w kontenerach zaklęte są bardzo różne grupy ładunkowe – takie, jak chociażby odzież czy elektronika. Jesteśmy głównym i jednym miejscem, które zaopatruje nasze rafinerie w surową ropę do procesów rafinacji. Jesteśmy również systemem rurociągów powiązani z dwoma rafineriami w Niemczech. Mamy też terminal LPG i mniejsze terminale przeładunkowe w Porcie Wewnętrznym, które są bardzo uniwersalne. Zgodnie z zasadą pareto największe przeładunki są realizowane w terminalach głębokowodnych i one odpowiadają za 80 proc. wszystkich przeładunków, a te mniejsze stanowiące 20 proc. realizowane są w Porcie Wewnętrznym. W 2016 roku startowaliśmy z poziomu 36 mln ton. W rekordowym roku 2019, czyli po trzech latach, udało nam się zrealizować przeładunki na poziomie 52 mln ton. Byliśmy w czasie wzrostów gospodarczych najszybciej rozwijającym się portem w Europie. W ciężkich dla gospodarki chwilach związanych z pandemią tracimy mniej niż największe porty, co pokazuje, że jesteśmy bardzo elastyczni i na tyle dobrze zarządzani, że nawet w czasach kryzysu udaje nam się awansować w rankingach. Pierwsze dwa miesiące tego roku były na tyle dobre, że udało nam się awansować na trzecie miejsce wśród portów bałtyckich. Tym samym złamaliśmy hegemonię portów rosyjskich, bo trzeba pamiętać, że to są okna eksportowe surowców, które się dość łatwo i szybko przeładowuje, a one generują dziesiątki milionów ton. Udało nam się również awansować na pierwsze miejsce, jeżeli chodzi o przeładunek kontenerów na Bałtyku. W związku z tym rola portu w Gdańsku cały czas rośnie, a inwestycje, które realizujemy i mamy jeszcze w planach, spowodowały, że w przeciągu kilku lat chcemy osiągnąć poziom 60 mln przeładowanych ton.


– Użył Pan takiego określenia, że za biznesem trzeba biegać. Jak by Pan zatem opisał pracę w porcie? Dużo się tam dzieje?


– Dzieje się bardzo dużo. Port to jest soczewka, która skupia w sobie wszystkie biznesy. Mamy różne grupy ładunkowe, różne branże, różne sektory i praca tutaj jest bardzo ciekawa. Niejednokrotnie jesteśmy papierkiem lakmusowym i wyczuwamy pewne trendy w gospodarce. U nas dużo się dzieje na małym obszarze. To bardzo ciekawe zajęcie. Trzeba cały czas trzymać rękę na pulsie, żeby odpowiednio wcześnie zareagować na zmianę i przestawić port na nową sytuację na rynku.


– Umiejętność podejmowania szybkich decyzji zapewne się przydaje.


– To jest chyba w porcie najfajniejsze. Ja zawsze podejmowałem bardzo szybko decyzje i ta cecha się tu bardzo przydaje. Decyzje trzeba podejmować ad hoc. To jest jak z kupnem na rynku traderskim. Kupuje się statek z towarem, który płynie z miejsca A do punktu nieznanego. Ten statek, będąc jeszcze na morzu, jest kilkukrotnie kupowany i sprzedawany. W końcu znajduje port docelowy i tam trzeba go przyjąć. Często brakuje powierzchni magazynowej, powierzchni składowej – trzeba szybko zareagować i dobudować jakiś element. Żeby być w grze, niezbędna jest natychmiastowa reakcja.


– Port to żywy organizm, który pracuje 24 godziny na dobę przez cały tydzień. Jak to wygląda?


– Jako zarząd portu jesteśmy landlordem – zarządzamy infrastrukturą, która znajduje się na naszym terenie. Jesteśmy takim dużym centrum handlowym bez dachu. Z punktu widzenia prawa nie możemy realizować operacji przeładunkowych, aby nie być konkurencją dla naszych kontrahentów. Za operacje przeładunkowe odpowiadają kontrahenci zlokalizowani na naszym terenie. Dla nich typowy dzień wygląda tak, że dostają awizację statku – na kilku zmianach trzeba zorganizować jego obsługę w taki sposób, aby został on rozładowany w sposób bezpieczny i szybki, a następnie przygotowany do dalszej podróży. Stąd inwestycje, nie tylko ze strony portu, ale także ze strony naszych kontrahentów, w najnowocześniejsze urządzenia przeładunkowe, które przyspieszają przeładunek, są bardzo istotne. To buduje naszą konkurencyjność. W zarządzie portu, gdzie odpowiadamy także za cały ruch statków, nasze służby pracują 24 godziny na dobę, bo statki i operacje w porcie odbywają się właśnie bez przerwy. Ustawiamy te statki w odpowiednim miejscu, przy odpowiednim nabrzeżu, wydajemy zgodę na rozpoczęcie przeładunków. Bardzo ściśle współpracujemy z administracją morską, czyli z Urzędem Morskim i Kapitanatem Portu. Oprócz tego musimy zapewnić i zabezpieczyć media, które są zużywane na terenie portu. To są bardzo duże ilości różnych urządzeń elektrycznych, w związku z tym jesteśmy również przedsiębiorstwem elektrycznym, bo dystrybuujemy chociażby energię elektryczną. Jesteśmy przedsiębiorstwem wodociągowym, bo mamy sieci i ujęcia wody. Jesteśmy w końcu przedsiębiorstwem energetyki cieplnej, bo wytwarzamy również to medium, które też sprzedajemy naszym kontrahentom. Tak więc pracy jest sporo.


– Pana typowy dzień pracy opiera się głównie na spotkaniach z kontrahentami czy także na innych działaniach? 


– Gros czasu zajmuje mi analizowanie rynku oraz spotkania z kontrahentami. Wciąż zachęcamy przedstawicieli różnych branż do tego, by przyłączyli się do naszych działań. Spotykamy się również z naszymi pracownikami, chociażby odpowiedzialnymi za rozwój portu. Rozmawiamy o planach na przyszłość. Tworzymy taki masterplan dla całego obszaru, którym zarządzamy. Są to również spotkania z wykonawcami naszych inwestycji, wizyty na budowach, a nasz port jest w tej chwili naprawdę jednym wielkim placem budowy.


– Będąc prezesem największego portu w Polsce znajduje Pan czas na jakiekolwiek pasje? 


– Tego czasu jest naprawdę mało, ale na tyle na ile mogę odnajduję go, by się trochę zresetować. W sposób najbardziej efektywny robię to na polu golfowym. Jest zielono dookoła, można się odciąć od telefonów. To jest chwila wytchnienia, kiedy można pospacerować, miło spędzić czas i przede wszystkim poukładać wszystko w głowie.


– Nie pojawiają się nerwy, gdy uderzenie nie wychodzi?

– Zdecydowanie większe nerwy towarzyszą mi, gdy spóźniamy się z inwestycją. Do tego sportu podchodzę z założeniem, że jest to forma relaksu i nawet jeśli jedno uderzenie się nie udaje, wykonuję następne i nie przejmuję się tym. Skupiam się na kolejnych celach.


– Gdy mówił Pan o swojej pracy w porcie słychać było w Pana głosie, że Pan tym żyje. Jakie są Pana kolejne ambicje zawodowe, plany? Czy wiąże je Pan nadal z portem? 


– Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że port wciąga. Nawet nie przypuszczałem, że wciąga aż do tego stopnia. Jestem radcą prawnym, udało mi się stworzyć jedną z większych kancelarii na Pomorzu. Pracując w kancelarii byłem związany z branżą morską, ale zupełnie z innej strony. Reprezentowałem operatorów działających na terenie portu, przedsiębiorstwa intermodalne, organizowałem na terenie Polski terminale kontenerowe, kolejowe. Byłem także związany z gospodarką morską, niemniej jednak port, jak już wspominałem, stanowi pewną soczewkę. Tu jest tyle różnych branż i dzieje się tak dużo, że warto tutaj być. Natomiast mam świadomość tego, że jest to zajęcie bardzo pochłaniające. Na pewno cierpi na tym moja rodzina, ale myślę, że nadal będę chciał być blisko logistyki morskiej i przeładunków na terenach portów.


– Jak Pan wspominał, pandemia wpłynęła odrobinę na funkcjonowanie portu. Warto też zauważyć, że port z kolei włączył się do walki z pandemią.


– Czujemy się społecznie odpowiedzialni. Wiemy co to znaczy być na pierwszym froncie. Dzielimy się tym, co mamy. Wspieramy ratowników medycznych, wspieramy szpitale jeżeli chodzi o sprzęt diagnostyczny i wyposażenie. Lokalnie zaangażowaliśmy się także w pomoc osobom starszym, które sąsiadują z obszarami portowymi. Fundujemy posiłki dla nich, a także dla ratowników medycznych. Zaopatrując ich w suchy prowiant dbamy o to, aby w trakcie pracy nie musieli martwić się o kwestię posiłków. To taka forma podziękowań z naszej strony za ratowanie ludzkiego życia.


– Jak może wyglądać przyszłość Portu Gdańsk mając na uwagę pandemię koronawirusa?


– Spadki w naszym porcie w 2020 roku były niewielkie i spowodowane głównie dwoma czynnikami. Z jednej strony spadło z naszych awizacji kilka dużych jednostek oceanicznych – to był czas kiedy COVID rozwijał się w największej fabryce świata, czyli w Chinach, i porty miały problemy z operacyjnością. Z drugiej strony w 2019 roku mieliśmy bardzo dużą bazę, jeżeli chodzi o przeładunek paliw, co miało znaczący wpływ na końcowy wynik przeładunków, które osiągnęliśmy. Miał miejsce wtedy tak zwany kryzys chlorkowy i do Polski paliwo nie mogło trafiać ropociągiem. My, jako Port Gdańsk, znaleźliśmy się na pierwszym froncie i musieliśmy zapewnić sto procent zapotrzebowania dla naszych rafinerii, w związku z czym notowaliśmy bardzo duże przeładunki ropy. Stanęliśmy na wysokości zadania, co też przełożyło się na nasze wyniki. Już możemy stwierdzić, że rok 2021 bardzo dobrze się zaczął. Myślę, że przekroczymy 50 mln ton. Kolejne dwa, trzy lata także będą oscylowały wokół tego wyniku, a sądzę, że za cztery lata możemy myśleć o tej wymarzonej szóstce z przodu. 


– Mimo pandemii nie zwalniacie.


– Absolutnie. Podchodzimy do zadań bez żadnych kompleksów i mamy bardzo ambitne plany. Uważamy, że jesteśmy w stanie te operacje, które odbywają się na terenie portu wykonywać lepiej i szybciej. Myślimy również o tym, jak możemy wyjść silniejsi z tego okresu, dlatego wykorzystujemy tani pieniądz, i cały czas inwestujemy, by poprawiać naszą infrastrukturę.


– Mamy dostęp do morza, którego bramę stanowi port. Czy to może być nasz znaczący atut?


 – Porty zawsze decydowały o rozwoju cywilizacji i o tym, jak bogate są poszczególne narody. To były okna na świat, centra wymiany handlowej i gospodarczej, które napędzały rozwój regionów. Uważam, że port może być naszą dumą. Nasze położenie geograficzne pretenduje nas do tego, żebyśmy zrobili wszystko, aby szlaki logistyczne, które przechodzą przez Polskę, wykorzystać – chodzi o zbudowanie takiej infrastruktury drogowej i kolejowej, przez którą wpadały będą ładunki, które są przez Polskę transportowane – żebyśmy zarabiali na przeładunku. Mamy nie tylko duży rynek wewnętrzny, ale również kapitalnych sąsiadów – Czechy, Słowacja, Węgry. Porty powinny pełnić rolę hubów i obsługiwać cały ten region. 


– Największe wyzwanie dla Portu Gdańsk?


– Budowa hubu kontenerowego na rosnącym rynku, który będzie miał możliwości przeładunkowe powyżej ok. 60 mln ton. Mówię w tej chwili tylko i wyłącznie o kontenerach. Konteneryzacja ładunków na świecie postępuje, w związku z czym jest to dalej bardzo perspektywiczny rynek, na którym trzeba być. Marzy mi się jeszcze pływający terminal LNG. Te inwestycje spowodowałyby, że bylibyśmy naprawdę bardzo stabilnym, dużym portem w pierwszej dziesiątce w Europie i bez żadnego zagrożenia zajmowalibyśmy podium, jeśli chodzi o porty na Bałtyku.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

ŁUKASZ GREINKE


Port wciąga


Gdy obejmował stanowisko prezesa Portu Gdańsk w nagłówkach gazet widniały informacje „radca prawny nowym prezesem Portu Gdańsk”. On w świat morskiej logistyki wszedł bez najmniejszych kompleksów. Łukasz Greinke postawił na zmiany mentalne i inwestycje. Efekty jego pracy są widoczne gołym okiem – dziś Port Gdańsk znajduje się na podium wśród portów bałtyckich oraz w pierwszej dwudziestce portów w Europie. Z reporterką Silesia Business & Life prezes Portu Gdańsk rozmawiał o zawodowym wypłynięciu na szerokie wody oraz swoim sposobie na relaks jakim jest gra w golfa.


– To już pięć lat, odkąd został Pan prezesem Portu Gdańsk. Jak ocenia Pan ten czas z tej kilkuletniej perspektywy?


– Jestem prezesem od maja 2016 roku i udało mi się zmienić przede wszystkim postrzeganie tego portu przez kontrahentów. Staliśmy się spółką prawa handlowego z prawdziwego zdarzenia. Pracownicy w samym zarządzie portu zrozumieli, że dla nas najważniejszy jest kontrahent, że to my musimy się dostosowywać do zmieniających się potrzeb rynku, musimy być bardzo elastyczni. To jest największe osiągnięcie – przemiana w podmiot, który jest bardzo mocno osadzony w realiach gospodarczych.


– Zmiany mentalne są ważne, ale istotne są także inwestycje. Co w ciągu tych pięciu lat udało się zrobić pod tym względem?


– Przede wszystkim udało nam się pozyskać środki europejskie na kompletną modernizację portu. Wydajemy około stu milionów złotych rocznie na inwestycje własne związane z poprawą infrastruktury, która funkcjonuje i istnieje obecnie. Przebudowujemy ze środków unijnych, za kwotę blisko sześciuset milionów złotych, tor wodny i nabrzeża w Porcie Wewnętrznym – o długości blisko pięciu kilometrów. Te wszystkie inwestycje powodują, że naprawdę stajemy się portem bardzo nowoczesnym. Dajemy nowe narzędzia w postaci nabrzeży naszym operatorom, którzy będą mogli dzięki nim dużo sprawniej obsługiwać ładunki, a także przyjmować dużo większe statki. To powoduje, że poprawiamy ich konkurencyjność na rynku przeładunków morskich. Oprócz tego udało nam się zrealizować bardzo dużą inwestycję drogowo-kolejową w Porcie Zewnętrznym. Do największego terminala na Bałtyku DCT wyprowadzaliśmy ruch drogowy w układzie dwa plus dwa, który w tej chwili jest bezkolizyjny. Wyprowadzaliśmy dwie dedykowane linie kolejowe ze stacji Port Północny do bram poszczególnych terminali właśnie w Porcie Zewnętrznym. Tych inwestycji jest naprawdę bardzo dużo i łączna ich wartość od 2016 roku przekracza już miliard złotych. Dodatkowo eliminujemy obiekty, które są w złym stanie technicznym, a dzięki temu stwarzamy nowe powierzchnie, które będą służyły kolejnym inwestycjom kubaturowym, bądź jako miejsca składowe towarów przeładowywanych. Także port zmienił się nie tylko mentalnie, ale również, jeżeli chodzi o realizowane inwestycje. Bardzo poprawiliśmy infrastrukturę, która znajduje się na naszym terenie. 


– Można śmiało stwierdzić, że efekty tych prac widać, bo w rankingach rzeczywiście poprawiacie wciąż swoją pozycję.


– Udało nam się awansować do pierwszej dwudziestki portów europejskich. To jest właśnie efekt zmiany mentalnej i infrastrukturalnej. Wszyscy nagle uwierzyli, że port w Gdańsku to prężnie rozwijający się ośrodek gospodarczy i warto tutaj być. Udało nam się ściągnąć bardzo wartościowych inwestorów – w tym Krajową Spółkę Cukrową z najnowocześniejszym terminalem cukrowym w Europie, firmę Cedrob, która jest na etapie budowania bardzo dużej mroźni pod eksport własnych produktów – głównie chodzi o białe mięso. Mamy spółkę Kador – to rodzinna spółka ze Śląska, która zajmuje się profesjonalnym pakowaniem przemysłowym. Spółka Anwil z Włocławka będzie realizowała w Porcie Wewnętrznym duży terminal nawozów. I tak długo można by wymieniać. Mamy także bardzo duże osiągnięcia na gruncie komercjalizowania terenów, które są u nas dostępne w porcie. To ostatni moment, żeby pojawić się w porcie, bo tereny, które się u nas znajdują, to rzadkie dobro, które szybko się kurczy.


– Przez port przechodzi także ogromna liczba samochodów. Ponad 77 tysięcy pojazdów w ciągu roku.


– Bardzo dużo mamy rynku automotive. To głównie Hyundai i Kia. My te samochody eksportujemy dzięki naszej infrastrukturze do Wielkiej Brytanii. Z Wielkiej Brytanii przyjeżdża do nas Nissan, który od nas trafia do tej części Europy. Startowaliśmy w 2016 roku z poziomu 16 tysięcy samochodów przeładowywanych rocznie. Nasze wizyty w fabrykach i inwestycje w place składowe pozwoliły w ciągu kilku lat zwiększyć przeładunki do prawie 80 tysięcy samochodów, czyli to są wzrosty kolosalne. Widać, że jeśli się za biznesem biega, to można go rozwinąć. Oczywiście pandemia trochę nam w tym roku pokrzyżowała plany. Pojawiły się problemy z dostawą komponentów z Chin do Europy.


Ale port w Gdańsku to nie tylko węgiel czy automotive. To również kontenery. Cały import, który odbywa się wielkimi statkami oceanicznymi, w stu procentach przechodzi przez nasz port. A w kontenerach zaklęte są bardzo różne grupy ładunkowe – takie, jak chociażby odzież czy elektronika. Jesteśmy głównym i jednym miejscem, które zaopatruje nasze rafinerie w surową ropę do procesów rafinacji. Jesteśmy również systemem rurociągów powiązani z dwoma rafineriami w Niemczech. Mamy też terminal LPG i mniejsze terminale przeładunkowe w Porcie Wewnętrznym, które są bardzo uniwersalne. Zgodnie z zasadą pareto największe przeładunki są realizowane w terminalach głębokowodnych i one odpowiadają za 80 proc. wszystkich przeładunków, a te mniejsze stanowiące 20 proc. realizowane są w Porcie Wewnętrznym. W 2016 roku startowaliśmy z poziomu 36 mln ton. W rekordowym roku 2019, czyli po trzech latach, udało nam się zrealizować przeładunki na poziomie 52 mln ton. Byliśmy w czasie wzrostów gospodarczych najszybciej rozwijającym się portem w Europie. W ciężkich dla gospodarki chwilach związanych z pandemią tracimy mniej niż największe porty, co pokazuje, że jesteśmy bardzo elastyczni i na tyle dobrze zarządzani, że nawet w czasach kryzysu udaje nam się awansować w rankingach. Pierwsze dwa miesiące tego roku były na tyle dobre, że udało nam się awansować na trzecie miejsce wśród portów bałtyckich. Tym samym złamaliśmy hegemonię portów rosyjskich, bo trzeba pamiętać, że to są okna eksportowe surowców, które się dość łatwo i szybko przeładowuje, a one generują dziesiątki milionów ton. Udało nam się również awansować na pierwsze miejsce, jeżeli chodzi o przeładunek kontenerów na Bałtyku. W związku z tym rola portu w Gdańsku cały czas rośnie, a inwestycje, które realizujemy i mamy jeszcze w planach, spowodowały, że w przeciągu kilku lat chcemy osiągnąć poziom 60 mln przeładowanych ton.


– Użył Pan takiego określenia, że za biznesem trzeba biegać. Jak by Pan zatem opisał pracę w porcie? Dużo się tam dzieje?


– Dzieje się bardzo dużo. Port to jest soczewka, która skupia w sobie wszystkie biznesy. Mamy różne grupy ładunkowe, różne branże, różne sektory i praca tutaj jest bardzo ciekawa. Niejednokrotnie jesteśmy papierkiem lakmusowym i wyczuwamy pewne trendy w gospodarce. U nas dużo się dzieje na małym obszarze. To bardzo ciekawe zajęcie. Trzeba cały czas trzymać rękę na pulsie, żeby odpowiednio wcześnie zareagować na zmianę i przestawić port na nową sytuację na rynku.


– Umiejętność podejmowania szybkich decyzji zapewne się przydaje.


– To jest chyba w porcie najfajniejsze. Ja zawsze podejmowałem bardzo szybko decyzje i ta cecha się tu bardzo przydaje. Decyzje trzeba podejmować ad hoc. To jest jak z kupnem na rynku traderskim. Kupuje się statek z towarem, który płynie z miejsca A do punktu nieznanego. Ten statek, będąc jeszcze na morzu, jest kilkukrotnie kupowany i sprzedawany. W końcu znajduje port docelowy i tam trzeba go przyjąć. Często brakuje powierzchni magazynowej, powierzchni składowej – trzeba szybko zareagować i dobudować jakiś element. Żeby być w grze, niezbędna jest natychmiastowa reakcja.


– Port to żywy organizm, który pracuje 24 godziny na dobę przez cały tydzień. Jak to wygląda?


– Jako zarząd portu jesteśmy landlordem – zarządzamy infrastrukturą, która znajduje się na naszym terenie. Jesteśmy takim dużym centrum handlowym bez dachu. Z punktu widzenia prawa nie możemy realizować operacji przeładunkowych, aby nie być konkurencją dla naszych kontrahentów. Za operacje przeładunkowe odpowiadają kontrahenci zlokalizowani na naszym terenie. Dla nich typowy dzień wygląda tak, że dostają awizację statku – na kilku zmianach trzeba zorganizować jego obsługę w taki sposób, aby został on rozładowany w sposób bezpieczny i szybki, a następnie przygotowany do dalszej podróży. Stąd inwestycje, nie tylko ze strony portu, ale także ze strony naszych kontrahentów, w najnowocześniejsze urządzenia przeładunkowe, które przyspieszają przeładunek, są bardzo istotne. To buduje naszą konkurencyjność. W zarządzie portu, gdzie odpowiadamy także za cały ruch statków, nasze służby pracują 24 godziny na dobę, bo statki i operacje w porcie odbywają się właśnie bez przerwy. Ustawiamy te statki w odpowiednim miejscu, przy odpowiednim nabrzeżu, wydajemy zgodę na rozpoczęcie przeładunków. Bardzo ściśle współpracujemy z administracją morską, czyli z Urzędem Morskim i Kapitanatem Portu. Oprócz tego musimy zapewnić i zabezpieczyć media, które są zużywane na terenie portu. To są bardzo duże ilości różnych urządzeń elektrycznych, w związku z tym jesteśmy również przedsiębiorstwem elektrycznym, bo dystrybuujemy chociażby energię elektryczną. Jesteśmy przedsiębiorstwem wodociągowym, bo mamy sieci i ujęcia wody. Jesteśmy w końcu przedsiębiorstwem energetyki cieplnej, bo wytwarzamy również to medium, które też sprzedajemy naszym kontrahentom. Tak więc pracy jest sporo.


– Pana typowy dzień pracy opiera się głównie na spotkaniach z kontrahentami czy także na innych działaniach? 


– Gros czasu zajmuje mi analizowanie rynku oraz spotkania z kontrahentami. Wciąż zachęcamy przedstawicieli różnych branż do tego, by przyłączyli się do naszych działań. Spotykamy się również z naszymi pracownikami, chociażby odpowiedzialnymi za rozwój portu. Rozmawiamy o planach na przyszłość. Tworzymy taki masterplan dla całego obszaru, którym zarządzamy. Są to również spotkania z wykonawcami naszych inwestycji, wizyty na budowach, a nasz port jest w tej chwili naprawdę jednym wielkim placem budowy.


– Będąc prezesem największego portu w Polsce znajduje Pan czas na jakiekolwiek pasje? 


– Tego czasu jest naprawdę mało, ale na tyle na ile mogę odnajduję go, by się trochę zresetować. W sposób najbardziej efektywny robię to na polu golfowym. Jest zielono dookoła, można się odciąć od telefonów. To jest chwila wytchnienia, kiedy można pospacerować, miło spędzić czas i przede wszystkim poukładać wszystko w głowie.


– Nie pojawiają się nerwy, gdy uderzenie nie wychodzi?

– Zdecydowanie większe nerwy towarzyszą mi, gdy spóźniamy się z inwestycją. Do tego sportu podchodzę z założeniem, że jest to forma relaksu i nawet jeśli jedno uderzenie się nie udaje, wykonuję następne i nie przejmuję się tym. Skupiam się na kolejnych celach.


– Gdy mówił Pan o swojej pracy w porcie słychać było w Pana głosie, że Pan tym żyje. Jakie są Pana kolejne ambicje zawodowe, plany? Czy wiąże je Pan nadal z portem? 


– Z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że port wciąga. Nawet nie przypuszczałem, że wciąga aż do tego stopnia. Jestem radcą prawnym, udało mi się stworzyć jedną z większych kancelarii na Pomorzu. Pracując w kancelarii byłem związany z branżą morską, ale zupełnie z innej strony. Reprezentowałem operatorów działających na terenie portu, przedsiębiorstwa intermodalne, organizowałem na terenie Polski terminale kontenerowe, kolejowe. Byłem także związany z gospodarką morską, niemniej jednak port, jak już wspominałem, stanowi pewną soczewkę. Tu jest tyle różnych branż i dzieje się tak dużo, że warto tutaj być. Natomiast mam świadomość tego, że jest to zajęcie bardzo pochłaniające. Na pewno cierpi na tym moja rodzina, ale myślę, że nadal będę chciał być blisko logistyki morskiej i przeładunków na terenach portów.


– Jak Pan wspominał, pandemia wpłynęła odrobinę na funkcjonowanie portu. Warto też zauważyć, że port z kolei włączył się do walki z pandemią.


– Czujemy się społecznie odpowiedzialni. Wiemy co to znaczy być na pierwszym froncie. Dzielimy się tym, co mamy. Wspieramy ratowników medycznych, wspieramy szpitale jeżeli chodzi o sprzęt diagnostyczny i wyposażenie. Lokalnie zaangażowaliśmy się także w pomoc osobom starszym, które sąsiadują z obszarami portowymi. Fundujemy posiłki dla nich, a także dla ratowników medycznych. Zaopatrując ich w suchy prowiant dbamy o to, aby w trakcie pracy nie musieli martwić się o kwestię posiłków. To taka forma podziękowań z naszej strony za ratowanie ludzkiego życia.


– Jak może wyglądać przyszłość Portu Gdańsk mając na uwagę pandemię koronawirusa?


– Spadki w naszym porcie w 2020 roku były niewielkie i spowodowane głównie dwoma czynnikami. Z jednej strony spadło z naszych awizacji kilka dużych jednostek oceanicznych – to był czas kiedy COVID rozwijał się w największej fabryce świata, czyli w Chinach, i porty miały problemy z operacyjnością. Z drugiej strony w 2019 roku mieliśmy bardzo dużą bazę, jeżeli chodzi o przeładunek paliw, co miało znaczący wpływ na końcowy wynik przeładunków, które osiągnęliśmy. Miał miejsce wtedy tak zwany kryzys chlorkowy i do Polski paliwo nie mogło trafiać ropociągiem. My, jako Port Gdańsk, znaleźliśmy się na pierwszym froncie i musieliśmy zapewnić sto procent zapotrzebowania dla naszych rafinerii, w związku z czym notowaliśmy bardzo duże przeładunki ropy. Stanęliśmy na wysokości zadania, co też przełożyło się na nasze wyniki. Już możemy stwierdzić, że rok 2021 bardzo dobrze się zaczął. Myślę, że przekroczymy 50 mln ton. Kolejne dwa, trzy lata także będą oscylowały wokół tego wyniku, a sądzę, że za cztery lata możemy myśleć o tej wymarzonej szóstce z przodu. 


– Mimo pandemii nie zwalniacie.


– Absolutnie. Podchodzimy do zadań bez żadnych kompleksów i mamy bardzo ambitne plany. Uważamy, że jesteśmy w stanie te operacje, które odbywają się na terenie portu wykonywać lepiej i szybciej. Myślimy również o tym, jak możemy wyjść silniejsi z tego okresu, dlatego wykorzystujemy tani pieniądz, i cały czas inwestujemy, by poprawiać naszą infrastrukturę.


– Mamy dostęp do morza, którego bramę stanowi port. Czy to może być nasz znaczący atut?


 – Porty zawsze decydowały o rozwoju cywilizacji i o tym, jak bogate są poszczególne narody. To były okna na świat, centra wymiany handlowej i gospodarczej, które napędzały rozwój regionów. Uważam, że port może być naszą dumą. Nasze położenie geograficzne pretenduje nas do tego, żebyśmy zrobili wszystko, aby szlaki logistyczne, które przechodzą przez Polskę, wykorzystać – chodzi o zbudowanie takiej infrastruktury drogowej i kolejowej, przez którą wpadały będą ładunki, które są przez Polskę transportowane – żebyśmy zarabiali na przeładunku. Mamy nie tylko duży rynek wewnętrzny, ale również kapitalnych sąsiadów – Czechy, Słowacja, Węgry. Porty powinny pełnić rolę hubów i obsługiwać cały ten region. 


– Największe wyzwanie dla Portu Gdańsk?


– Budowa hubu kontenerowego na rosnącym rynku, który będzie miał możliwości przeładunkowe powyżej ok. 60 mln ton. Mówię w tej chwili tylko i wyłącznie o kontenerach. Konteneryzacja ładunków na świecie postępuje, w związku z czym jest to dalej bardzo perspektywiczny rynek, na którym trzeba być. Marzy mi się jeszcze pływający terminal LNG. Te inwestycje spowodowałyby, że bylibyśmy naprawdę bardzo stabilnym, dużym portem w pierwszej dziesiątce w Europie i bez żadnego zagrożenia zajmowalibyśmy podium, jeśli chodzi o porty na Bałtyku.


– Dziękuję bardzo za rozmowę.

EUROPEJSKI NAKAZ ZAPŁATY

 

Wielu polskich przedsiębiorców prowadzi interesy z firmami z innych państw członkowskich Unii Europejskiej. Niejednokrotnie, podobnie zresztą jak ma to miejsce w przypadku transakcji zawieranych na rodzimym rynku, podmioty te nie płacą za wykonane dla nich usługi, a problem z terminowymi płatnościami zdecydowanie przybrał na sile w wyniku wybuchu epidemii COVID-19.

 

Opóźnienia w płatnościach stanowią z kolei jeden z głównych powodów niewypłacalności zagrażającej istnieniu zwłaszcza małych i średnich przedsiębiorstw i w konsekwencji prowadzą do utraty dużej liczby miejsc pracy. Jako że dochodzenie należności w sprawach transgranicznych jest utrudnione z uwagi na odmienne regulacje obowiązujące w poszczególnych państwach członkowskich Unii Europejskiej, przedsiębiorcy często rezygnują z dochodzenia swoich praw, podczas gdy Rozporządzeniem (WE) nr 1896/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanowiono postępowanie w sprawie europejskiego nakazu zapłaty, które ma na celu uproszczenie, przyspieszenie i ograniczenie kosztów postępowania w sprawie bezspornych roszczeń pieniężnych, a także umożliwiono swobodny przepływ europejskich nakazów zapłaty we wszystkich państwach członkowskich i zapewniono ich uznanie oraz realizację na terenie Unii (oczywiście procedura ta nie pozbawia przedsiębiorcy dochodzenia roszczenia na podstawie innego postępowania dostępnego zgodnie z przepisami państwa członkowskiego lub prawa wspólnotowego). Przeanalizujmy zatem krok po kroku, jak uzyskać europejski nakaz zapłaty.


Terytorialny, rzeczowy i czasowy zakres zastosowania 


O wydanie europejskiego nakazu zapłaty można ubiegać się we wszystkich państwach członkowskich Unii z wyjątkiem Danii. Europejski nakaz zapłaty można uzyskać w sprawach cywilnych i handlowych, a dochodzone w postępowaniu o wydanie europejskiego nakazu zapłaty roszczenia muszą być roszczeniami o charakterze pieniężnym (kwoty pieniężne oznaczone co do wysokości, które są wymagalne w chwili wniesienia pozwu o wydanie europejskiego nakazu zapłaty), bezspornym i transgranicznym. Sprawę transgraniczną zdefiniowano w procedurze jako sprawę, w której przynajmniej jedna ze stron ma miejsce zamieszkania lub miejsce stałego pobytu w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie sądu rozpoznającego sprawę. Pomimo tego, że Rozporządzenie (WE) nr 1896/2006 wiąże państwa członkowskie od 12 grudnia 2008 r., to wprowadzone nim postępowanie ma zastosowanie także do roszczeń sprzed tej daty, oczywiście pod warunkiem, że nie upłynął okres przedawnienia mający zastosowanie do danego roszczenia zgodnie z prawodawstwem sądu, do którego wniesiono pozew.


Jurysdykcja

 

Przy ustalaniu sądu właściwego do rozpoznania sprawy należy kierować się regułami określonymi w Rozporządzeniu 1215/2012. Zasada ogólna stanowi, że osoby, które mają miejsce zamieszkania na terytorium danego państwa członkowskiego mogą być pozywane przed sądy tego państwa członkowskiego. Należy mieć jednak na uwadze fakt, że od tej zasady wskazane rozporządzenie wprowadza jednak wiele wyjątków. Przykładowo, jeżeli strony poddały sprawę pod jurysdykcję sądów konkretnego państwa w zapisach zawartej pomiędzy nimi umowy, wówczas to sąd tego państwa będzie sądem właściwym. Przywołane rozporządzenie daje również możliwość wytoczenia powództwa przed sąd państwa, w którym umowa była realizowana. Gdy ustalimy państwo, którego sąd będzie właściwy do rozpoznania sprawy, należy wybrać konkretny sąd w tym państwie. Wybór ten będzie zawsze zdeterminowany przepisami prawa obowiązującymi w danym państwie. 


Pozew


Po ustaleniu sądu właściwego, przedsiębiorca powinien przygotować pozew o wydanie europejskiego nakazu zapłaty. Pozew należy złożyć na formularzu, w formie papierowej lub za pomocą innego środka komunikacji (także elektronicznej) akceptowanego przez państwo członkowskie, do sądu którego pozew zostanie złożony. Na tym etapie postępowania nie jest wymagane zastępowanie strony przez fachowego pełnomocnika. Należy mieć na uwadze, że jeżeli pozew kierowany jest do sądu zagranicznego, to trzeba go przygotować w języku akceptowanym przez ten sąd. W zależności od tego, w jakim kraju będzie rozpatrywana dana sprawa, może się okazać, że do pozwu trzeba będzie dołączyć odpowiednie załączniki. Od kraju sądu właściwego będzie również zależała kwota opłaty od pozwu. 


Postępowanie i rozstrzygnięcia sądu

 

Sąd bada czy sprawa jest uzasadniona oraz czy pozew jest dopuszczalny. Jeżeli pozew nie spełnia określonych w rozporządzeniu wymogów formalnych, sąd wezwie powoda do uzupełnienia lub poprawienia pozwu, określając termin, w którym należy uczynić zadość wezwaniu (możliwe jest prolongowanie wyznaczonego przez sąd terminu). Może zdarzyć się również tak, że sąd poinformuje powoda o potrzebie zmniejszenia kwoty roszczenia dochodzonej powództwem. Jeżeli pozew nie spełnia wymogów formalnych, roszczenie jest nieuzasadnione lub powód nie przesłał odpowiedzi w terminach wyznaczonych przez sąd lub odrzucił propozycję zmiany pozwu, sąd odrzuci pozew. Powodowi nie przysługuje odwołanie od tego rozstrzygnięcia, ale może wnieść nowy pozew o wydanie europejskiego nakazu zapłaty lub w inny sposób, przewidziany w danym państwie, dochodzić należności. Jeżeli natomiast sąd nie stwierdzi we wniesionym pozwie żadnych braków lub gdy ewentualne braki zostaną usunięte w wyznaczonym przez sąd terminie, wyda europejski nakaz zapłaty. W przypadku pozwu spełniającego wszystkie warunki, sąd wyda europejski nakaz zapłaty tak szybko, jak to możliwe, zwykle w terminie 30 dni od wniesienia pozwu, przy czym termin 30 dni nie obejmuje czasu, który zajęły powodowi uzupełnienie, poprawienie lub zmiana pozwu.


Doręczenie europejskiego nakazu zapłaty i sprzeciw


Dla ważności europejskiego nakazu zapłaty wymaga się, aby został on doręczony pozwanemu. Sposób doręczenia będzie zależał od prawa państwa członkowskiego, w którym prowadzona jest sprawa. Pozwanemu, któremu europejski nakaz zapłaty doręczono, przysługuje sprzeciw, który musi być złożony w terminie 30 dni od doręczenia nakazu. Wniesienie przez pozwanego sprzeciwu powoduje, że dalsze postępowanie zostanie przekazane do zwykłego postępowania cywilnego (podlegającego prawu państwa członkowskiego wydania nakazu), chyba, że powód wyraźnie zażądał w takim przypadku zakończenia postępowania.


Stwierdzenie wykonalności europejskiego nakazu zapłaty 


Jeżeli od europejskiego nakazu zapłaty nie wniesiono sprzeciwu, sąd stwierdzi wykonalność tego nakazu i przesyła wykonalny nakaz powodowi. Na podstawie europejskiego nakazu zapłaty, co do którego sąd stwierdził wykonalność, można egzekwować wynikające z niego należności we wszystkich państwach członkowskich, np. w drodze egzekucji komorniczej, bez potrzeby stwierdzania wykonalności w państwie jego wykonania i bez możliwości sprzeciwienia się przez państwo wykonania jego uznaniu. Procedura wydania europejskiego nakazu zapłaty stanowi uproszczone postępowanie w sprawach transgranicznych roszczeń pieniężnych, które pozwany uznał za bezsporne, umożliwiające uzyskanie tytułu wykonawczego przeciwko dłużnikowi z innego kraju członkowskiego. Z uwagi na krótkotrwałość postępowania oraz niskie koszty z nią związane, postępowanie to stanowi bardzo korzystną ścieżkę prawną dla przedsiębiorców, którzy chcieliby odzyskać dług od swoich zagranicznych kontrahentów. 

EUROPEJSKI NAKAZ ZAPŁATY

 

Wielu polskich przedsiębiorców prowadzi interesy z firmami z innych państw członkowskich Unii Europejskiej. Niejednokrotnie, podobnie zresztą jak ma to miejsce w przypadku transakcji zawieranych na rodzimym rynku, podmioty te nie płacą za wykonane dla nich usługi, a problem z terminowymi płatnościami zdecydowanie przybrał na sile w wyniku wybuchu epidemii COVID-19.

 

Opóźnienia w płatnościach stanowią z kolei jeden z głównych powodów niewypłacalności zagrażającej istnieniu zwłaszcza małych i średnich przedsiębiorstw i w konsekwencji prowadzą do utraty dużej liczby miejsc pracy. Jako że dochodzenie należności w sprawach transgranicznych jest utrudnione z uwagi na odmienne regulacje obowiązujące w poszczególnych państwach członkowskich Unii Europejskiej, przedsiębiorcy często rezygnują z dochodzenia swoich praw, podczas gdy Rozporządzeniem (WE) nr 1896/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanowiono postępowanie w sprawie europejskiego nakazu zapłaty, które ma na celu uproszczenie, przyspieszenie i ograniczenie kosztów postępowania w sprawie bezspornych roszczeń pieniężnych, a także umożliwiono swobodny przepływ europejskich nakazów zapłaty we wszystkich państwach członkowskich i zapewniono ich uznanie oraz realizację na terenie Unii (oczywiście procedura ta nie pozbawia przedsiębiorcy dochodzenia roszczenia na podstawie innego postępowania dostępnego zgodnie z przepisami państwa członkowskiego lub prawa wspólnotowego). Przeanalizujmy zatem krok po kroku, jak uzyskać europejski nakaz zapłaty.


Terytorialny, rzeczowy i czasowy zakres zastosowania 


O wydanie europejskiego nakazu zapłaty można ubiegać się we wszystkich państwach członkowskich Unii z wyjątkiem Danii. Europejski nakaz zapłaty można uzyskać w sprawach cywilnych i handlowych, a dochodzone w postępowaniu o wydanie europejskiego nakazu zapłaty roszczenia muszą być roszczeniami o charakterze pieniężnym (kwoty pieniężne oznaczone co do wysokości, które są wymagalne w chwili wniesienia pozwu o wydanie europejskiego nakazu zapłaty), bezspornym i transgranicznym. Sprawę transgraniczną zdefiniowano w procedurze jako sprawę, w której przynajmniej jedna ze stron ma miejsce zamieszkania lub miejsce stałego pobytu w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie sądu rozpoznającego sprawę. Pomimo tego, że Rozporządzenie (WE) nr 1896/2006 wiąże państwa członkowskie od 12 grudnia 2008 r., to wprowadzone nim postępowanie ma zastosowanie także do roszczeń sprzed tej daty, oczywiście pod warunkiem, że nie upłynął okres przedawnienia mający zastosowanie do danego roszczenia zgodnie z prawodawstwem sądu, do którego wniesiono pozew.


Jurysdykcja

 

Przy ustalaniu sądu właściwego do rozpoznania sprawy należy kierować się regułami określonymi w Rozporządzeniu 1215/2012. Zasada ogólna stanowi, że osoby, które mają miejsce zamieszkania na terytorium danego państwa członkowskiego mogą być pozywane przed sądy tego państwa członkowskiego. Należy mieć jednak na uwadze fakt, że od tej zasady wskazane rozporządzenie wprowadza jednak wiele wyjątków. Przykładowo, jeżeli strony poddały sprawę pod jurysdykcję sądów konkretnego państwa w zapisach zawartej pomiędzy nimi umowy, wówczas to sąd tego państwa będzie sądem właściwym. Przywołane rozporządzenie daje również możliwość wytoczenia powództwa przed sąd państwa, w którym umowa była realizowana. Gdy ustalimy państwo, którego sąd będzie właściwy do rozpoznania sprawy, należy wybrać konkretny sąd w tym państwie. Wybór ten będzie zawsze zdeterminowany przepisami prawa obowiązującymi w danym państwie. 


Pozew


Po ustaleniu sądu właściwego, przedsiębiorca powinien przygotować pozew o wydanie europejskiego nakazu zapłaty. Pozew należy złożyć na formularzu, w formie papierowej lub za pomocą innego środka komunikacji (także elektronicznej) akceptowanego przez państwo członkowskie, do sądu którego pozew zostanie złożony. Na tym etapie postępowania nie jest wymagane zastępowanie strony przez fachowego pełnomocnika. Należy mieć na uwadze, że jeżeli pozew kierowany jest do sądu zagranicznego, to trzeba go przygotować w języku akceptowanym przez ten sąd. W zależności od tego, w jakim kraju będzie rozpatrywana dana sprawa, może się okazać, że do pozwu trzeba będzie dołączyć odpowiednie załączniki. Od kraju sądu właściwego będzie również zależała kwota opłaty od pozwu. 


Postępowanie i rozstrzygnięcia sądu

 

Sąd bada czy sprawa jest uzasadniona oraz czy pozew jest dopuszczalny. Jeżeli pozew nie spełnia określonych w rozporządzeniu wymogów formalnych, sąd wezwie powoda do uzupełnienia lub poprawienia pozwu, określając termin, w którym należy uczynić zadość wezwaniu (możliwe jest prolongowanie wyznaczonego przez sąd terminu). Może zdarzyć się również tak, że sąd poinformuje powoda o potrzebie zmniejszenia kwoty roszczenia dochodzonej powództwem. Jeżeli pozew nie spełnia wymogów formalnych, roszczenie jest nieuzasadnione lub powód nie przesłał odpowiedzi w terminach wyznaczonych przez sąd lub odrzucił propozycję zmiany pozwu, sąd odrzuci pozew. Powodowi nie przysługuje odwołanie od tego rozstrzygnięcia, ale może wnieść nowy pozew o wydanie europejskiego nakazu zapłaty lub w inny sposób, przewidziany w danym państwie, dochodzić należności. Jeżeli natomiast sąd nie stwierdzi we wniesionym pozwie żadnych braków lub gdy ewentualne braki zostaną usunięte w wyznaczonym przez sąd terminie, wyda europejski nakaz zapłaty. W przypadku pozwu spełniającego wszystkie warunki, sąd wyda europejski nakaz zapłaty tak szybko, jak to możliwe, zwykle w terminie 30 dni od wniesienia pozwu, przy czym termin 30 dni nie obejmuje czasu, który zajęły powodowi uzupełnienie, poprawienie lub zmiana pozwu.


Doręczenie europejskiego nakazu zapłaty i sprzeciw


Dla ważności europejskiego nakazu zapłaty wymaga się, aby został on doręczony pozwanemu. Sposób doręczenia będzie zależał od prawa państwa członkowskiego, w którym prowadzona jest sprawa. Pozwanemu, któremu europejski nakaz zapłaty doręczono, przysługuje sprzeciw, który musi być złożony w terminie 30 dni od doręczenia nakazu. Wniesienie przez pozwanego sprzeciwu powoduje, że dalsze postępowanie zostanie przekazane do zwykłego postępowania cywilnego (podlegającego prawu państwa członkowskiego wydania nakazu), chyba, że powód wyraźnie zażądał w takim przypadku zakończenia postępowania.


Stwierdzenie wykonalności europejskiego nakazu zapłaty 


Jeżeli od europejskiego nakazu zapłaty nie wniesiono sprzeciwu, sąd stwierdzi wykonalność tego nakazu i przesyła wykonalny nakaz powodowi. Na podstawie europejskiego nakazu zapłaty, co do którego sąd stwierdził wykonalność, można egzekwować wynikające z niego należności we wszystkich państwach członkowskich, np. w drodze egzekucji komorniczej, bez potrzeby stwierdzania wykonalności w państwie jego wykonania i bez możliwości sprzeciwienia się przez państwo wykonania jego uznaniu. Procedura wydania europejskiego nakazu zapłaty stanowi uproszczone postępowanie w sprawach transgranicznych roszczeń pieniężnych, które pozwany uznał za bezsporne, umożliwiające uzyskanie tytułu wykonawczego przeciwko dłużnikowi z innego kraju członkowskiego. Z uwagi na krótkotrwałość postępowania oraz niskie koszty z nią związane, postępowanie to stanowi bardzo korzystną ścieżkę prawną dla przedsiębiorców, którzy chcieliby odzyskać dług od swoich zagranicznych kontrahentów. 

EUROPEJSKI NAKAZ ZAPŁATY

 

Wielu polskich przedsiębiorców prowadzi interesy z firmami z innych państw członkowskich Unii Europejskiej. Niejednokrotnie, podobnie zresztą jak ma to miejsce w przypadku transakcji zawieranych na rodzimym rynku, podmioty te nie płacą za wykonane dla nich usługi, a problem z terminowymi płatnościami zdecydowanie przybrał na sile w wyniku wybuchu epidemii COVID-19.

 

Opóźnienia w płatnościach stanowią z kolei jeden z głównych powodów niewypłacalności zagrażającej istnieniu zwłaszcza małych i średnich przedsiębiorstw i w konsekwencji prowadzą do utraty dużej liczby miejsc pracy. Jako że dochodzenie należności w sprawach transgranicznych jest utrudnione z uwagi na odmienne regulacje obowiązujące w poszczególnych państwach członkowskich Unii Europejskiej, przedsiębiorcy często rezygnują z dochodzenia swoich praw, podczas gdy Rozporządzeniem (WE) nr 1896/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. ustanowiono postępowanie w sprawie europejskiego nakazu zapłaty, które ma na celu uproszczenie, przyspieszenie i ograniczenie kosztów postępowania w sprawie bezspornych roszczeń pieniężnych, a także umożliwiono swobodny przepływ europejskich nakazów zapłaty we wszystkich państwach członkowskich i zapewniono ich uznanie oraz realizację na terenie Unii (oczywiście procedura ta nie pozbawia przedsiębiorcy dochodzenia roszczenia na podstawie innego postępowania dostępnego zgodnie z przepisami państwa członkowskiego lub prawa wspólnotowego). Przeanalizujmy zatem krok po kroku, jak uzyskać europejski nakaz zapłaty.


Terytorialny, rzeczowy i czasowy zakres zastosowania 


O wydanie europejskiego nakazu zapłaty można ubiegać się we wszystkich państwach członkowskich Unii z wyjątkiem Danii. Europejski nakaz zapłaty można uzyskać w sprawach cywilnych i handlowych, a dochodzone w postępowaniu o wydanie europejskiego nakazu zapłaty roszczenia muszą być roszczeniami o charakterze pieniężnym (kwoty pieniężne oznaczone co do wysokości, które są wymagalne w chwili wniesienia pozwu o wydanie europejskiego nakazu zapłaty), bezspornym i transgranicznym. Sprawę transgraniczną zdefiniowano w procedurze jako sprawę, w której przynajmniej jedna ze stron ma miejsce zamieszkania lub miejsce stałego pobytu w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie sądu rozpoznającego sprawę. Pomimo tego, że Rozporządzenie (WE) nr 1896/2006 wiąże państwa członkowskie od 12 grudnia 2008 r., to wprowadzone nim postępowanie ma zastosowanie także do roszczeń sprzed tej daty, oczywiście pod warunkiem, że nie upłynął okres przedawnienia mający zastosowanie do danego roszczenia zgodnie z prawodawstwem sądu, do którego wniesiono pozew.


Jurysdykcja

 

Przy ustalaniu sądu właściwego do rozpoznania sprawy należy kierować się regułami określonymi w Rozporządzeniu 1215/2012. Zasada ogólna stanowi, że osoby, które mają miejsce zamieszkania na terytorium danego państwa członkowskiego mogą być pozywane przed sądy tego państwa członkowskiego. Należy mieć jednak na uwadze fakt, że od tej zasady wskazane rozporządzenie wprowadza jednak wiele wyjątków. Przykładowo, jeżeli strony poddały sprawę pod jurysdykcję sądów konkretnego państwa w zapisach zawartej pomiędzy nimi umowy, wówczas to sąd tego państwa będzie sądem właściwym. Przywołane rozporządzenie daje również możliwość wytoczenia powództwa przed sąd państwa, w którym umowa była realizowana. Gdy ustalimy państwo, którego sąd będzie właściwy do rozpoznania sprawy, należy wybrać konkretny sąd w tym państwie. Wybór ten będzie zawsze zdeterminowany przepisami prawa obowiązującymi w danym państwie. 


Pozew


Po ustaleniu sądu właściwego, przedsiębiorca powinien przygotować pozew o wydanie europejskiego nakazu zapłaty. Pozew należy złożyć na formularzu, w formie papierowej lub za pomocą innego środka komunikacji (także elektronicznej) akceptowanego przez państwo członkowskie, do sądu którego pozew zostanie złożony. Na tym etapie postępowania nie jest wymagane zastępowanie strony przez fachowego pełnomocnika. Należy mieć na uwadze, że jeżeli pozew kierowany jest do sądu zagranicznego, to trzeba go przygotować w języku akceptowanym przez ten sąd. W zależności od tego, w jakim kraju będzie rozpatrywana dana sprawa, może się okazać, że do pozwu trzeba będzie dołączyć odpowiednie załączniki. Od kraju sądu właściwego będzie również zależała kwota opłaty od pozwu. 


Postępowanie i rozstrzygnięcia sądu

 

Sąd bada czy sprawa jest uzasadniona oraz czy pozew jest dopuszczalny. Jeżeli pozew nie spełnia określonych w rozporządzeniu wymogów formalnych, sąd wezwie powoda do uzupełnienia lub poprawienia pozwu, określając termin, w którym należy uczynić zadość wezwaniu (możliwe jest prolongowanie wyznaczonego przez sąd terminu). Może zdarzyć się również tak, że sąd poinformuje powoda o potrzebie zmniejszenia kwoty roszczenia dochodzonej powództwem. Jeżeli pozew nie spełnia wymogów formalnych, roszczenie jest nieuzasadnione lub powód nie przesłał odpowiedzi w terminach wyznaczonych przez sąd lub odrzucił propozycję zmiany pozwu, sąd odrzuci pozew. Powodowi nie przysługuje odwołanie od tego rozstrzygnięcia, ale może wnieść nowy pozew o wydanie europejskiego nakazu zapłaty lub w inny sposób, przewidziany w danym państwie, dochodzić należności. Jeżeli natomiast sąd nie stwierdzi we wniesionym pozwie żadnych braków lub gdy ewentualne braki zostaną usunięte w wyznaczonym przez sąd terminie, wyda europejski nakaz zapłaty. W przypadku pozwu spełniającego wszystkie warunki, sąd wyda europejski nakaz zapłaty tak szybko, jak to możliwe, zwykle w terminie 30 dni od wniesienia pozwu, przy czym termin 30 dni nie obejmuje czasu, który zajęły powodowi uzupełnienie, poprawienie lub zmiana pozwu.


Doręczenie europejskiego nakazu zapłaty i sprzeciw


Dla ważności europejskiego nakazu zapłaty wymaga się, aby został on doręczony pozwanemu. Sposób doręczenia będzie zależał od prawa państwa członkowskiego, w którym prowadzona jest sprawa. Pozwanemu, któremu europejski nakaz zapłaty doręczono, przysługuje sprzeciw, który musi być złożony w terminie 30 dni od doręczenia nakazu. Wniesienie przez pozwanego sprzeciwu powoduje, że dalsze postępowanie zostanie przekazane do zwykłego postępowania cywilnego (podlegającego prawu państwa członkowskiego wydania nakazu), chyba, że powód wyraźnie zażądał w takim przypadku zakończenia postępowania.


Stwierdzenie wykonalności europejskiego nakazu zapłaty 


Jeżeli od europejskiego nakazu zapłaty nie wniesiono sprzeciwu, sąd stwierdzi wykonalność tego nakazu i przesyła wykonalny nakaz powodowi. Na podstawie europejskiego nakazu zapłaty, co do którego sąd stwierdził wykonalność, można egzekwować wynikające z niego należności we wszystkich państwach członkowskich, np. w drodze egzekucji komorniczej, bez potrzeby stwierdzania wykonalności w państwie jego wykonania i bez możliwości sprzeciwienia się przez państwo wykonania jego uznaniu. Procedura wydania europejskiego nakazu zapłaty stanowi uproszczone postępowanie w sprawach transgranicznych roszczeń pieniężnych, które pozwany uznał za bezsporne, umożliwiające uzyskanie tytułu wykonawczego przeciwko dłużnikowi z innego kraju członkowskiego. Z uwagi na krótkotrwałość postępowania oraz niskie koszty z nią związane, postępowanie to stanowi bardzo korzystną ścieżkę prawną dla przedsiębiorców, którzy chcieliby odzyskać dług od swoich zagranicznych kontrahentów. 

PREMIUM UBEZPIECZENIA


Premium znaczy z najwyższej półki


O samochodach, pieniądzach i golfie – z Krzysztofem Piotrowskim, właścicielem spółki Premium Ubezpieczenia, pomysłodawcą Gali Premium Night, rozmawia Mirosław Cichy.



– Piętnaście lat pracy w branży motoryzacyjnej, setki luksusowych samochodów, wśród których Pan się obracał, tysiące przejechanych kilometrów w komfortowych warunkach. I co? Zostawił Pan to wszystko za sobą?


– Faktycznie, 15 lat pracy w „korporacji” to kawał czasu.


– Co znaczy ten cudzysłów przy słowie korporacja?


– Wziąłem słowo korporacja w cudzysłów, bo nawet podczas rozmów z zarządem firmy, w której pracowałem, mówiłem, że ja nie pracuję w takiej prawdziwej korporacji, ponieważ… osobiście znam swoich szefów (śmiech).


– Jednak stworzyli poważne imperium, można powiedzieć – motoryzacyjną korporację.


O tak! Gdy przychodziłem do firmy, to posiadała zaledwie dwa salony samochodowe. Kiedy postanowiłem odejść salonów było już ponad trzydzieści, a do tego jeszcze inne działalności. To tam właśnie nauczyłem się co to znaczy ciężka praca, zaangażowanie, współpraca z innymi i dążenie do postawionych celów. Śmiało mogę powiedzieć, że miałem świetnych nauczycieli. Właściciele stworzyli imperium biznesowe, a ja ich znałem osobiście, mogłem ich obserwować i od nich się uczyć.


– Ocenę swoim poprzednim pracodawcom wystawił Pan wysoką, ale mimo to w pewnym momencie postanowił jednak odejść z firmy.


– Zacząłem się trochę „wiercić”. Chciałem robić już coś innego. Zacząłem myśleć o jakiejś zmianie. Szukałem pomysłu, gdzie i w jaki sposób mógłbym wykorzystać zdobytą wiedzę i doświadczenie. 


– I do jakich wniosków Pan doszedł?

 

– Wie pan, człowiek po tylu latach pracy w jednej branży niby chce zmian, ale chyba nie aż takich radykalnych, żeby nagle został na przykład zegarmistrzem czy budowlańcem. Dlatego szukałem czegoś, co będzie wspólnym mianownikiem i z czym miałem do czynienia. A co jest ściśle powiązane z motoryzacją. Oczywiście – branża ubezpieczeniowa. Uznałem, że to będzie dla mnie najlepsze miejsce. 


– To trudny rynek…

 

– Trudny, jak wszystko z czym się dzisiaj startuje. Biznes to nie disco polo – nikt nie obiecywał, że będzie lekko, łatwo i przyjemnie. Przez lata pracy dostawałem najtrudniejsze zadania i zawsze dawałem radę. Prowadzenie japońskiej marki Premium wśród niemieckich tygrysów rynku też nie było proste, a daliśmy radę. Ważne, albo nawet najważniejsze, nie jest to, co chcesz zrobić, ale z kim to chcesz zrobić. Jeżeli są obok ciebie ludzie tak samo zaangażowani i tak samo chcą jak ty, to wszystko się uda. Obecnie mamy stosunkowo mały zespół, ale bardzo wydajny, zaangażowany, który ma chęci, umiejętności i pasję. A poza codziennymi zadaniami po prostu się lubimy i dobrze nam razem. Chyba, mam taką nadzieję! (śmiech).


– Firm na rynku ubezpieczeniowym jest mnóstwo i trudno się poruszać. Nie zniechęciło to Pana?


– To prawda, konkurencja jest duża. Ale ja się nie boję wyzwań! Kiedy zacząłem zawodową przygodę z ubezpieczeniami, jasno określiłem i przygotowałem w miarę szczegółowy plan, który wdrażaliśmy razem z moimi współpracownikami. Nie przeczę, że bywało trudno, ale wspólnie się motywowaliśmy do jeszcze cięższej pracy i przekonywaliśmy (wierzyliśmy w to), że podążamy we właściwym kierunku. Tak wygląda wspólna praca, dążenie do celu.


– Tylko że Pan poszedł o krok dalej czy może powinienem powiedzieć – wyżej. Bo wszedł w biznes klasy Premium, gdzie z pewnością jest jeszcze trudniej.


– Zawsze chciałem stworzyć coś własnego. Kiedy taka chęć człowieka dopadnie, to idzie do przodu nie oglądając się na boki. Wiedziałem, ile to kosztuje pracy i wyrzeczeń, bo przecież pracowałem w branży motoryzacyjnej, która też nie jest najłatwiejsza. Każdego dnia starałem się pracować dla firmy tak, jakbym pracował u siebie i dla siebie. Ale przyszedł jednak czas na całkowicie własną misję. A że przez pięć lat prowadziłem salon samochodowy marki Premium, doskonale wiem czego oczekują klienci. Liczyłem też na to, że moje szerokie kontakty, również w dziedzinie sportu, przełożą się na wzajemną współpracę. 


– Przełożyły się?


– No pewnie! Dobra współpraca z klientami zawsze procentuje. Nasi klienci kupują luksusowe samochody, pojazdy firmowe. Trwa duży wzrost budowlany, w związku z czym pojawiają się nowe inwestycje. To wszystko powinno być ubezpieczone, a rolą takiej firmy jak moja jest dopasowanie produktu do potrzeb klientów. Mamy całe mnóstwo produktów i usług, dlatego jesteśmy dla nich dobrym partnerem, nie tylko jeśli chodzi o motoryzację.


– Coś Pan się z tą motoryzacją nie może albo nie chce całkowicie rozstać. 


– Uwielbiam samochody, ale żeby móc je bliżej poznać, trzeba zarabiać, czyli tutaj też jest wspólny mianownik (śmiech).


– I do pary jeszcze golf…


– A to samochód legenda! Na rynku jest już ósma generacja tego kultowego modelu!


– Teraz to Pan mnie rozbawił. Miałem na myśli „piłeczkę z laseczką”, czyli taką „grę na trawie”.


– A, o tego golfa Pan pyta… Gra w golfa to nowe zajęcie, którego tajniki zaczynam dopiero zgłębiać między innymi dzięki ciekawym ludziom, rywalizacji i pięknym okolicznościom przyrody, które temu sportowi towarzyszą.


– Znajduje Pan na to czas? Przecież firmy nie prowadzi się od poniedziałku do piątku od ósmej do szesnastej…


– We wszystkim trzeba zachować równowagę i mieć jakiś cel dla siebie i rodziny. Dlatego poza pracą uwielbiam narty, jestem fanem caravaningu, podróżujemy całą rodziną po całej Europie camperem. Niedawno wróciliśmy z Gibraltaru, piękna jest zima w Marbelli…


– Jejku, ale się Pan rozmarzył! Wróćmy jednak do firmy, bo chciałbym się dowiedzieć jaki jest Pana pomysł na usługi Premium?


– Premium znaczy z najwyższej półki. Wymyśliłem, że jako „Premium Ubezpieczenia” będziemy proponowali naszym klientom usługi najwyższej jakości, ale połączone ze współpracą. Polega ona na wzajemnym polecaniu naszych firm i usług. To jest obopólna korzyść, ale to wymaga też wzajemnego zaufania. Chciałem, żeby moja firma się odróżniała od innych firm ubezpieczeniowych na rynku, dlatego zrodził się pomysł Gali Premium Night. 


– Trochę brzmi jak Noc Oscarów…


– Bo tak właśnie jest! To zawsze jest wyjątkowa noc. Różnica jest taka, że nie filmy grają tu pierwszoplanowe role. Najważniejsi są – trzymając się tej filmowej retoryki – aktorzy pierwszego planu, nasi klienci. Oni są najważniejszymi gośćmi. Przez lata pracy nauczyłem się, że tego typu spotkania są bardzo potrzebne. One integrują naszych klientów i pokazujemy, iż dzięki ich zaufaniu możemy w sposób bardzo luksusowy poszerzać grono wspólnych klientów. Ale również zależało nam na tym, aby docenić zaufanie, którym nas obdarzono. Gale Premium Night przygotowujemy bardzo starannie, dbając o wszystkie szczegóły. Dokładnie wyszukujemy miejsca, w których chcemy gościć naszych klientów, takie jak Hotel Monopol czy Rezydencja Luxury. Bardzo ważne dla nas jest to, że przy organizacji możemy liczyć na partnerów z branży Premium, m.in. BMW, Bentley. To dowodzi, że obrana przez nas droga jest tą właściwą.


– Kiedy Pan wpadł na pomysł takich spotkań? 


– Od razu! Gale Premium Night to wspaniałe wydarzenie, stworzone i wymyślone przeze mnie wspólnie z Klaudiuszem Sevkovicem. Pierwszą Galę zorganizowaliśmy już na początku mojej działalności – w październiku 2014 roku. Zakotwiczyła się w mojej pamięci, jakby to było wczoraj. Miałem wtedy multum spraw związanych z własną firmą, a dodatkowo zaangażowałem się w projekt Premium Night. To było niesamowite przeżycie, efekt przeszedł moje najśmielsze oczekiwania, ale również oczekiwania parterów z BMW. Za nami już trzy edycje. Niestety, obecna sytuacja pandemii koronawirusa mocno skomplikowała nasze spotkania. Ale zapewniam, że to jest tylko stan przejściowy!

PREMIUM UBEZPIECZENIA


Premium znaczy z najwyższej półki


O samochodach, pieniądzach i golfie – z Krzysztofem Piotrowskim, właścicielem spółki Premium Ubezpieczenia, pomysłodawcą Gali Premium Night, rozmawia Mirosław Cichy.



– Piętnaście lat pracy w branży motoryzacyjnej, setki luksusowych samochodów, wśród których Pan się obracał, tysiące przejechanych kilometrów w komfortowych warunkach. I co? Zostawił Pan to wszystko za sobą?


– Faktycznie, 15 lat pracy w „korporacji” to kawał czasu.


– Co znaczy ten cudzysłów przy słowie korporacja?


– Wziąłem słowo korporacja w cudzysłów, bo nawet podczas rozmów z zarządem firmy, w której pracowałem, mówiłem, że ja nie pracuję w takiej prawdziwej korporacji, ponieważ… osobiście znam swoich szefów (śmiech).


– Jednak stworzyli poważne imperium, można powiedzieć – motoryzacyjną korporację.


O tak! Gdy przychodziłem do firmy, to posiadała zaledwie dwa salony samochodowe. Kiedy postanowiłem odejść salonów było już ponad trzydzieści, a do tego jeszcze inne działalności. To tam właśnie nauczyłem się co to znaczy ciężka praca, zaangażowanie, współpraca z innymi i dążenie do postawionych celów. Śmiało mogę powiedzieć, że miałem świetnych nauczycieli. Właściciele stworzyli imperium biznesowe, a ja ich znałem osobiście, mogłem ich obserwować i od nich się uczyć.


– Ocenę swoim poprzednim pracodawcom wystawił Pan wysoką, ale mimo to w pewnym momencie postanowił jednak odejść z firmy.


– Zacząłem się trochę „wiercić”. Chciałem robić już coś innego. Zacząłem myśleć o jakiejś zmianie. Szukałem pomysłu, gdzie i w jaki sposób mógłbym wykorzystać zdobytą wiedzę i doświadczenie. 


– I do jakich wniosków Pan doszedł?

 

– Wie pan, człowiek po tylu latach pracy w jednej branży niby chce zmian, ale chyba nie aż takich radykalnych, żeby nagle został na przykład zegarmistrzem czy budowlańcem. Dlatego szukałem czegoś, co będzie wspólnym mianownikiem i z czym miałem do czynienia. A co jest ściśle powiązane z motoryzacją. Oczywiście – branża ubezpieczeniowa. Uznałem, że to będzie dla mnie najlepsze miejsce. 


– To trudny rynek…

 

– Trudny, jak wszystko z czym się dzisiaj startuje. Biznes to nie disco polo – nikt nie obiecywał, że będzie lekko, łatwo i przyjemnie. Przez lata pracy dostawałem najtrudniejsze zadania i zawsze dawałem radę. Prowadzenie japońskiej marki Premium wśród niemieckich tygrysów rynku też nie było proste, a daliśmy radę. Ważne, albo nawet najważniejsze, nie jest to, co chcesz zrobić, ale z kim to chcesz zrobić. Jeżeli są obok ciebie ludzie tak samo zaangażowani i tak samo chcą jak ty, to wszystko się uda. Obecnie mamy stosunkowo mały zespół, ale bardzo wydajny, zaangażowany, który ma chęci, umiejętności i pasję. A poza codziennymi zadaniami po prostu się lubimy i dobrze nam razem. Chyba, mam taką nadzieję! (śmiech).


– Firm na rynku ubezpieczeniowym jest mnóstwo i trudno się poruszać. Nie zniechęciło to Pana?


– To prawda, konkurencja jest duża. Ale ja się nie boję wyzwań! Kiedy zacząłem zawodową przygodę z ubezpieczeniami, jasno określiłem i przygotowałem w miarę szczegółowy plan, który wdrażaliśmy razem z moimi współpracownikami. Nie przeczę, że bywało trudno, ale wspólnie się motywowaliśmy do jeszcze cięższej pracy i przekonywaliśmy (wierzyliśmy w to), że podążamy we właściwym kierunku. Tak wygląda wspólna praca, dążenie do celu.


– Tylko że Pan poszedł o krok dalej czy może powinienem powiedzieć – wyżej. Bo wszedł w biznes klasy Premium, gdzie z pewnością jest jeszcze trudniej.


– Zawsze chciałem stworzyć coś własnego. Kiedy taka chęć człowieka dopadnie, to idzie do przodu nie oglądając się na boki. Wiedziałem, ile to kosztuje pracy i wyrzeczeń, bo przecież pracowałem w branży motoryzacyjnej, która też nie jest najłatwiejsza. Każdego dnia starałem się pracować dla firmy tak, jakbym pracował u siebie i dla siebie. Ale przyszedł jednak czas na całkowicie własną misję. A że przez pięć lat prowadziłem salon samochodowy marki Premium, doskonale wiem czego oczekują klienci. Liczyłem też na to, że moje szerokie kontakty, również w dziedzinie sportu, przełożą się na wzajemną współpracę. 


– Przełożyły się?


– No pewnie! Dobra współpraca z klientami zawsze procentuje. Nasi klienci kupują luksusowe samochody, pojazdy firmowe. Trwa duży wzrost budowlany, w związku z czym pojawiają się nowe inwestycje. To wszystko powinno być ubezpieczone, a rolą takiej firmy jak moja jest dopasowanie produktu do potrzeb klientów. Mamy całe mnóstwo produktów i usług, dlatego jesteśmy dla nich dobrym partnerem, nie tylko jeśli chodzi o motoryzację.


– Coś Pan się z tą motoryzacją nie może albo nie chce całkowicie rozstać. 


– Uwielbiam samochody, ale żeby móc je bliżej poznać, trzeba zarabiać, czyli tutaj też jest wspólny mianownik (śmiech).


– I do pary jeszcze golf…


– A to samochód legenda! Na rynku jest już ósma generacja tego kultowego modelu!


– Teraz to Pan mnie rozbawił. Miałem na myśli „piłeczkę z laseczką”, czyli taką „grę na trawie”.


– A, o tego golfa Pan pyta… Gra w golfa to nowe zajęcie, którego tajniki zaczynam dopiero zgłębiać między innymi dzięki ciekawym ludziom, rywalizacji i pięknym okolicznościom przyrody, które temu sportowi towarzyszą.


– Znajduje Pan na to czas? Przecież firmy nie prowadzi się od poniedziałku do piątku od ósmej do szesnastej…


– We wszystkim trzeba zachować równowagę i mieć jakiś cel dla siebie i rodziny. Dlatego poza pracą uwielbiam narty, jestem fanem caravaningu, podróżujemy całą rodziną po całej Europie camperem. Niedawno wróciliśmy z Gibraltaru, piękna jest zima w Marbelli…


– Jejku, ale się Pan rozmarzył! Wróćmy jednak do firmy, bo chciałbym się dowiedzieć jaki jest Pana pomysł na usługi Premium?


– Premium znaczy z najwyższej półki. Wymyśliłem, że jako „Premium Ubezpieczenia” będziemy proponowali naszym klientom usługi najwyższej jakości, ale połączone ze współpracą. Polega ona na wzajemnym polecaniu naszych firm i usług. To jest obopólna korzyść, ale to wymaga też wzajemnego zaufania. Chciałem, żeby moja firma się odróżniała od innych firm ubezpieczeniowych na rynku, dlatego zrodził się pomysł Gali Premium Night. 


– Trochę brzmi jak Noc Oscarów…


– Bo tak właśnie jest! To zawsze jest wyjątkowa noc. Różnica jest taka, że nie filmy grają tu pierwszoplanowe role. Najważniejsi są – trzymając się tej filmowej retoryki – aktorzy pierwszego planu, nasi klienci. Oni są najważniejszymi gośćmi. Przez lata pracy nauczyłem się, że tego typu spotkania są bardzo potrzebne. One integrują naszych klientów i pokazujemy, iż dzięki ich zaufaniu możemy w sposób bardzo luksusowy poszerzać grono wspólnych klientów. Ale również zależało nam na tym, aby docenić zaufanie, którym nas obdarzono. Gale Premium Night przygotowujemy bardzo starannie, dbając o wszystkie szczegóły. Dokładnie wyszukujemy miejsca, w których chcemy gościć naszych klientów, takie jak Hotel Monopol czy Rezydencja Luxury. Bardzo ważne dla nas jest to, że przy organizacji możemy liczyć na partnerów z branży Premium, m.in. BMW, Bentley. To dowodzi, że obrana przez nas droga jest tą właściwą.


– Kiedy Pan wpadł na pomysł takich spotkań? 


– Od razu! Gale Premium Night to wspaniałe wydarzenie, stworzone i wymyślone przeze mnie wspólnie z Klaudiuszem Sevkovicem. Pierwszą Galę zorganizowaliśmy już na początku mojej działalności – w październiku 2014 roku. Zakotwiczyła się w mojej pamięci, jakby to było wczoraj. Miałem wtedy multum spraw związanych z własną firmą, a dodatkowo zaangażowałem się w projekt Premium Night. To było niesamowite przeżycie, efekt przeszedł moje najśmielsze oczekiwania, ale również oczekiwania parterów z BMW. Za nami już trzy edycje. Niestety, obecna sytuacja pandemii koronawirusa mocno skomplikowała nasze spotkania. Ale zapewniam, że to jest tylko stan przejściowy!

PREMIUM UBEZPIECZENIA


Premium znaczy z najwyższej półki


O samochodach, pieniądzach i golfie – z Krzysztofem Piotrowskim, właścicielem spółki Premium Ubezpieczenia, pomysłodawcą Gali Premium Night, rozmawia Mirosław Cichy.



– Piętnaście lat pracy w branży motoryzacyjnej, setki luksusowych samochodów, wśród których Pan się obracał, tysiące przejechanych kilometrów w komfortowych warunkach. I co? Zostawił Pan to wszystko za sobą?


– Faktycznie, 15 lat pracy w „korporacji” to kawał czasu.


– Co znaczy ten cudzysłów przy słowie korporacja?


– Wziąłem słowo korporacja w cudzysłów, bo nawet podczas rozmów z zarządem firmy, w której pracowałem, mówiłem, że ja nie pracuję w takiej prawdziwej korporacji, ponieważ… osobiście znam swoich szefów (śmiech).


– Jednak stworzyli poważne imperium, można powiedzieć – motoryzacyjną korporację.


O tak! Gdy przychodziłem do firmy, to posiadała zaledwie dwa salony samochodowe. Kiedy postanowiłem odejść salonów było już ponad trzydzieści, a do tego jeszcze inne działalności. To tam właśnie nauczyłem się co to znaczy ciężka praca, zaangażowanie, współpraca z innymi i dążenie do postawionych celów. Śmiało mogę powiedzieć, że miałem świetnych nauczycieli. Właściciele stworzyli imperium biznesowe, a ja ich znałem osobiście, mogłem ich obserwować i od nich się uczyć.


– Ocenę swoim poprzednim pracodawcom wystawił Pan wysoką, ale mimo to w pewnym momencie postanowił jednak odejść z firmy.


– Zacząłem się trochę „wiercić”. Chciałem robić już coś innego. Zacząłem myśleć o jakiejś zmianie. Szukałem pomysłu, gdzie i w jaki sposób mógłbym wykorzystać zdobytą wiedzę i doświadczenie. 


– I do jakich wniosków Pan doszedł?

 

– Wie pan, człowiek po tylu latach pracy w jednej branży niby chce zmian, ale chyba nie aż takich radykalnych, żeby nagle został na przykład zegarmistrzem czy budowlańcem. Dlatego szukałem czegoś, co będzie wspólnym mianownikiem i z czym miałem do czynienia. A co jest ściśle powiązane z motoryzacją. Oczywiście – branża ubezpieczeniowa. Uznałem, że to będzie dla mnie najlepsze miejsce. 


– To trudny rynek…

 

– Trudny, jak wszystko z czym się dzisiaj startuje. Biznes to nie disco polo – nikt nie obiecywał, że będzie lekko, łatwo i przyjemnie. Przez lata pracy dostawałem najtrudniejsze zadania i zawsze dawałem radę. Prowadzenie japońskiej marki Premium wśród niemieckich tygrysów rynku też nie było proste, a daliśmy radę. Ważne, albo nawet najważniejsze, nie jest to, co chcesz zrobić, ale z kim to chcesz zrobić. Jeżeli są obok ciebie ludzie tak samo zaangażowani i tak samo chcą jak ty, to wszystko się uda. Obecnie mamy stosunkowo mały zespół, ale bardzo wydajny, zaangażowany, który ma chęci, umiejętności i pasję. A poza codziennymi zadaniami po prostu się lubimy i dobrze nam razem. Chyba, mam taką nadzieję! (śmiech).


– Firm na rynku ubezpieczeniowym jest mnóstwo i trudno się poruszać. Nie zniechęciło to Pana?


– To prawda, konkurencja jest duża. Ale ja się nie boję wyzwań! Kiedy zacząłem zawodową przygodę z ubezpieczeniami, jasno określiłem i przygotowałem w miarę szczegółowy plan, który wdrażaliśmy razem z moimi współpracownikami. Nie przeczę, że bywało trudno, ale wspólnie się motywowaliśmy do jeszcze cięższej pracy i przekonywaliśmy (wierzyliśmy w to), że podążamy we właściwym kierunku. Tak wygląda wspólna praca, dążenie do celu.


– Tylko że Pan poszedł o krok dalej czy może powinienem powiedzieć – wyżej. Bo wszedł w biznes klasy Premium, gdzie z pewnością jest jeszcze trudniej.


– Zawsze chciałem stworzyć coś własnego. Kiedy taka chęć człowieka dopadnie, to idzie do przodu nie oglądając się na boki. Wiedziałem, ile to kosztuje pracy i wyrzeczeń, bo przecież pracowałem w branży motoryzacyjnej, która też nie jest najłatwiejsza. Każdego dnia starałem się pracować dla firmy tak, jakbym pracował u siebie i dla siebie. Ale przyszedł jednak czas na całkowicie własną misję. A że przez pięć lat prowadziłem salon samochodowy marki Premium, doskonale wiem czego oczekują klienci. Liczyłem też na to, że moje szerokie kontakty, również w dziedzinie sportu, przełożą się na wzajemną współpracę. 


– Przełożyły się?


– No pewnie! Dobra współpraca z klientami zawsze procentuje. Nasi klienci kupują luksusowe samochody, pojazdy firmowe. Trwa duży wzrost budowlany, w związku z czym pojawiają się nowe inwestycje. To wszystko powinno być ubezpieczone, a rolą takiej firmy jak moja jest dopasowanie produktu do potrzeb klientów. Mamy całe mnóstwo produktów i usług, dlatego jesteśmy dla nich dobrym partnerem, nie tylko jeśli chodzi o motoryzację.


– Coś Pan się z tą motoryzacją nie może albo nie chce całkowicie rozstać. 


– Uwielbiam samochody, ale żeby móc je bliżej poznać, trzeba zarabiać, czyli tutaj też jest wspólny mianownik (śmiech).


– I do pary jeszcze golf…


– A to samochód legenda! Na rynku jest już ósma generacja tego kultowego modelu!


– Teraz to Pan mnie rozbawił. Miałem na myśli „piłeczkę z laseczką”, czyli taką „grę na trawie”.


– A, o tego golfa Pan pyta… Gra w golfa to nowe zajęcie, którego tajniki zaczynam dopiero zgłębiać między innymi dzięki ciekawym ludziom, rywalizacji i pięknym okolicznościom przyrody, które temu sportowi towarzyszą.


– Znajduje Pan na to czas? Przecież firmy nie prowadzi się od poniedziałku do piątku od ósmej do szesnastej…


– We wszystkim trzeba zachować równowagę i mieć jakiś cel dla siebie i rodziny. Dlatego poza pracą uwielbiam narty, jestem fanem caravaningu, podróżujemy całą rodziną po całej Europie camperem. Niedawno wróciliśmy z Gibraltaru, piękna jest zima w Marbelli…


– Jejku, ale się Pan rozmarzył! Wróćmy jednak do firmy, bo chciałbym się dowiedzieć jaki jest Pana pomysł na usługi Premium?


– Premium znaczy z najwyższej półki. Wymyśliłem, że jako „Premium Ubezpieczenia” będziemy proponowali naszym klientom usługi najwyższej jakości, ale połączone ze współpracą. Polega ona na wzajemnym polecaniu naszych firm i usług. To jest obopólna korzyść, ale to wymaga też wzajemnego zaufania. Chciałem, żeby moja firma się odróżniała od innych firm ubezpieczeniowych na rynku, dlatego zrodził się pomysł Gali Premium Night. 


– Trochę brzmi jak Noc Oscarów…


– Bo tak właśnie jest! To zawsze jest wyjątkowa noc. Różnica jest taka, że nie filmy grają tu pierwszoplanowe role. Najważniejsi są – trzymając się tej filmowej retoryki – aktorzy pierwszego planu, nasi klienci. Oni są najważniejszymi gośćmi. Przez lata pracy nauczyłem się, że tego typu spotkania są bardzo potrzebne. One integrują naszych klientów i pokazujemy, iż dzięki ich zaufaniu możemy w sposób bardzo luksusowy poszerzać grono wspólnych klientów. Ale również zależało nam na tym, aby docenić zaufanie, którym nas obdarzono. Gale Premium Night przygotowujemy bardzo starannie, dbając o wszystkie szczegóły. Dokładnie wyszukujemy miejsca, w których chcemy gościć naszych klientów, takie jak Hotel Monopol czy Rezydencja Luxury. Bardzo ważne dla nas jest to, że przy organizacji możemy liczyć na partnerów z branży Premium, m.in. BMW, Bentley. To dowodzi, że obrana przez nas droga jest tą właściwą.


– Kiedy Pan wpadł na pomysł takich spotkań? 


– Od razu! Gale Premium Night to wspaniałe wydarzenie, stworzone i wymyślone przeze mnie wspólnie z Klaudiuszem Sevkovicem. Pierwszą Galę zorganizowaliśmy już na początku mojej działalności – w październiku 2014 roku. Zakotwiczyła się w mojej pamięci, jakby to było wczoraj. Miałem wtedy multum spraw związanych z własną firmą, a dodatkowo zaangażowałem się w projekt Premium Night. To było niesamowite przeżycie, efekt przeszedł moje najśmielsze oczekiwania, ale również oczekiwania parterów z BMW. Za nami już trzy edycje. Niestety, obecna sytuacja pandemii koronawirusa mocno skomplikowała nasze spotkania. Ale zapewniam, że to jest tylko stan przejściowy!